Hoe afhankelijk zijn we van de auto?
Nederland en de ons omringende landen zijn in de afgelopen halve eeuw als het ware ‘naar de auto gaan staan’. We hebben de stedelijke gebieden ingericht op massaal autogebruik en -bezit. Dat heeft gevolgen, niet alleen voor het verkeer, maar ook voor de ruimtelijke ordening, zoals schaalvergroting van winkels, kantoren langs de snelweg in plaats van bij stations, ruim opgezette woonwijken buiten de steden. Nu willen we, vanwege de leefbaarheid van onze steden weer van die auto’s af. Maar kan dat wel? Hebben we ons niet afhankelijk van die auto gemaakt? Jake Wiersma promoveerde op dit onderwerp en legt uit wat er aan de hand is.
Ik heb een fascinatie voor auto´s. Niet met het ding op zich, want ik bezit al tijden geen auto meer. Maar vanwege de impact op de samenleving. Als stedenbouwkundige heb ik er dagelijks mee te maken. Elke keer als je een mooie, aantrekkelijke en veilige straat of plein wil maken, of als je nadenkt over duurzame ontwikkeling of meer groen, is er een spanning met al die rijdende, maar ook geparkeerde auto’s.
Je kunt de auto’s voor veel geld onder de grond stoppen. Een mooi voorbeeld is de A2 in Maastricht: Het was een snelweg door de stad, nu een fraaie groene promenade. Maar, auto’s die daar verdwijnen uit het zicht, komen ergens anders weer tevoorschijn. Er passeren zelfs in totaal meer auto’s, omdat de doorstroming in de tunnel veel beter is. Dweilen met de kraan open dus. En als je betaalbare woningen wil bouwen, maken ondergrondse parkeerplaatsen het al gauw weer onbetaalbaar. Laatst hoorde ik van de drie P’s voor stedenbouw: Parkeren, Poen en Politiek. In die volgorde.
Wat als we in plaats van de auto’s onder de grond stoppen, het autogebruik en -bezit verminderen? Dan begint de discussie. Je hoort vaak: mensen hebben de auto nou eenmaal nodig. Onze demissionair minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen zei eens dat mensen echt niet voor hun lol in de file staan. Is dat waar?
Ruimtelijke context
Veel gemeentes doen hun best om automobilisten op de fiets en in het openbaar vervoer te krijgen. Een voor de hand liggende manier is het voeren van promotiecampagnes, mensen bewust maken dat het anders kan. Dit betreft mensen die wel een keuze hebben, maar vanwege onbekendheid of gewoonte toch de auto pakken. Om de keuze te vergemakkelijken kun je bijvoorbeeld veilige fietspaden aanleggen of bussen frequenter laten rijden. Dit heeft echter niet voor iedereen zin. Als je werk of de school van je kind gewoon te ver is om te fietsen, of op een plek ligt die niet met openbaar vervoer te bereiken is, heb je niet veel aan een fijn fietspad, of een bus voor je deur. Dan kost het je toch teveel moeite en tijd om iets anders dan de auto te pakken. Dit heeft te maken met de spreiding van activiteiten, oftewel de ruimtelijke context. Deze context is in de loop van tientallen jaren gegroeid en haar veranderen is moeilijk en duur. Vooral omdat de meeste Europese stedelijke gebieden ‘af’ zijn. Er zijn geen grote ruimtelijke veranderingen meer te verwachten, zoals dat bijvoorbeeld in India of China wel het geval is. De vraag is dus hoe de spreiding van activiteiten in en rondom onze steden de auto-afhankelijkheid van de bevolking bepaalt. In mijn definitie ben je auto-afhankelijk als je voor je dagelijkse verplaatsingen geen alternatief hebt voor de auto, in termen van tijd en moeite. Ik heb het nadrukkelijk over dagelijkse verplaatsingen, omdat als je dagelijks een auto nodig hebt, het niet interessant is om hem te huren of te delen. Dit is de ‘harde kern’ van auto-afhankelijkheid.
In mijn definitie ben je auto-afhankelijk als je voor je dagelijkse verplaatsingen geen alternatief hebt voor de auto, in termen van tijd en moeite
Ik keek naar stedelijke gebieden in Nederland, met een uitstapje naar twee middelgrote buitenlandse steden, omdat in dit soort gebieden in Europa de meeste mensen wonen en dit aandeel nog zal groeien. Daarbij onderzocht ik de loop- en fietsafstanden naar voorzieningen en werk, en de bereikbaarheid per openbaar vervoer naar werk.
Auto-afhankelijk
Als ik door mijn oogharen naar mijn bevindingen kijk, dan woont 90 procent van de bewoners van steden en 70 procent van de suburbane gebieden op loopafstand (1 km) van winkels en lagere scholen. En voor alle inwoners liggen de dagelijks voorzieningen binnen fietsafstand (2,5 km). Dus wat betreft winkels en scholen is Nederland redelijk onafhankelijk van de auto. Dit geldt overigens ook voor de twee onderzochte buitenlandse steden.
Voor het werk ziet dat er anders uit. Voor alle stedelijke gebieden in Nederland bekeek ik het aantal banen dat bereikbaar is per fiets en openbaar vervoer in dezelfde reistijd als de auto. Daar is de auto in alle gevallen veruit superieur. Soms denkt men dat dit voor de grote steden minder geldt, vanwege de dichtheid en omdat daar zoveel openbaar vervoer is. Opmerkelijk is echter dat de fiets het beste concurreert met de auto in de zogenaamde monocentrische steden en in sommige suburbane gebieden. Groningen is minder afhankelijk van de auto dan Amsterdam, omdat het buiten de stad relatief ‘leeg’ is en zich daar dus weinig banen bevinden. En Almere scoort ook heel hoog in auto-onafhankelijkheid. Dat komt omdat het voor mensen in Almere toe heel moeilijk is om met de auto naar een baan in Amsterdam te komen, daarmee vergeleken scoort het openbaar vervoer gunstig.
Mensen hebben over het algemeen één baan. De gemiddelde woon-werkafstand is in Nederland in 2016 22,7 km. Dat is buiten fiets, zelfs e-fietsafstand. Maar dat is gemiddeld. In de grote steden woont 60-80 procent van de werknemers binnen 7,5 km van hun werk, en in alle stedelijke gebieden binnen 15 km, dus binnen e-fietsafstand. Maar dat betekent dat 20-40 procent van de forensen als alternatief voor de auto alleen het openbaar vervoer heeft. De potenties voor het openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief voor de auto zijn echter bescheiden, omdat slechts ongeveer een kwart van de banen binnen loopafstand van een station ligt. Pas als er sprake is van congesties en files, wordt het openbaar vervoer meer concurrerend.
Er is geen directe relatie tussen de grootte of de dichtheid van een stad en auto-afhankelijkheid. In steden is één op de vijf huishoudens dagelijks afhankelijk van de auto en in suburbane gebieden één op de drie. Dit verschil is voornamelijk te verklaren door de loopafstanden naar winkels en scholen. Maar als we de fiets daarvoor zouden gebruiken verdwijnt dit verschil.
Mogelijkheden
De potenties voor gedragsverandering zijn groot: van 50-60 procent feitelijk autogebruik van de dagelijkse bewegingen in steden naar mogelijk 10-30 procent. Waarom stapt dan toch nog iedereen in de auto? Dat komt omdat voor gedragsverandering meer nodig is.
De genoemde verandering is er een die binnen de ruimtelijke context, oftewel de spreiding van activiteiten, mogelijk zou kunnen zijn. Maar dit alleen leidt niet vanzelf tot ander gedrag. Daarvoor zijn ook de eerder genoemde inspanningen nodig: betere fietspaden, frequent openbaar vervoer, meer bewustwording, en misschien wel, meer restricties op autogebruik en -bezit. Politiek heel gevoelig, maar mijn onderzoek biedt daar een zekere rechtvaardiging voor.
Misschien moeten we de auto de plaats geven die hij verdient en die hij ooit had. Namelijk als recreatief vervoersmiddel, dat je af en toe gebruikt (of huurt) zodat je de vrijheid hebt om plekken te bereiken waar je anders nooit kan komen.
MEER LEZEN