De Utrechtse binnenstad wordt al eeuwen omsingeld door de Stadsbuitengracht. In de twaalfde eeuw werd de singel aangelegd als verdedigingswerk van de stad. Nadat Utrecht stadsrechten kreeg, mocht een stadsmuur met gracht worden aangelegd. De stadsmuur werd voorzien van twintig verdedigingstorens, van waar de vijanden die de binnenstad aanvielen werden bestookt. De historische stadsmuur en -gracht werden eeuwenlang van grote waarde voor het culturele erfgoed van Utrecht. Het was voor velen dan ook ondenkbaar dat deze historische erfenis deels verloren zou gaan aan de plannen om de stad te kunnen voorzien van anoniem asfalt waar vele auto’s overheen raasden.
Utrecht heeft de singel terug
19 januari 2021
Nieuws
De Utrechtse singel is in ere hersteld. Na een strijd van een halve eeuw kan de Utrechter weer een volledige ronde over de singel maken. ‘Dit is een droom die werkelijkheid is geworden.’
Met tranen in zijn ogen kijkt hij onder Hoog Catharijne door. Ben Nijssen, actievoerder sinds jaar en dag, kan nog niet geloven dat de Catharijnebaan waar hij jarenlang met een smerig gevoel tegenaan keek plaats heeft gemaakt voor het Utrechtse water. ‘Dertig jaar strijden’, vertelt hij op Radio M Utrecht. ‘Het is bijna niet voor te stellen.’
Hoe kan het dat dit stuk cultureel erfgoed moest plaatsmaken voor een tweebaans stadssnelweg? ‘Alles draaide om geld. Auto's moesten zo snel mogelijk bij Hoog Catharijne kunnen komen’, legt medeactivist Joan Vermeulen uit.
FOTO: FOTODIENST GAU/HET UTRECHTS ARCHIEF
Luchtfoto van de Catharijnebaan te Utrecht in 1981 met rechts het kantoren- en winkelcentrum Hoog Catharijne en links het Vredenburg.
FOTO: UTRECHT CU 2030
Foto van het noordelijke deel van het stationsgebied in 2016, waarbij het noordwestelijke deel van de singel al hersteld is. Nieuw Hoog Catharijne is op deze foto nog in aanbouw.
Alles voor de auto
De populariteit van de auto als vervoersmiddel groeide in de jaren ‘60 sterk. Waar ons land in 1960 een half miljoen auto’s telde, liep dat aantal op tot tweeëneenhalf miljoen in 1974. Men gebruikte de auto steeds meer voor woon-werkverkeer en het doen van boodschappen. Deze ontwikkeling vroeg om ingrijpende veranderingen in de stedelijke infrastructuur. Hierbij stonden de stadsbesturen voor een moeilijke vraag: hoe konden ze deze veranderingen doorvoeren zonder al te drastisch in de bebouwing in te grijpen?
Het Utrechtse bestuur schakelde de vooraanstaande Duitse verkeersarchitect Feuchtinger in, die in 1959 met een baanbrekend ontwerp kwam. Hij presenteerde een plan waarbij de Utrechtse singel gedempt werd en vervangen door een tweebaans rondweg: de Catharijnebaan. Dat leidde tot heftig verzet onder de bevolking.
KAART: HET UTRECHTS ARCHIEF
‘Verkeersplan Utrecht, in opdracht van het Gemeentebestuur van Utrecht ontworpen door prof.dr.ing. M.E. Feuchtinger’, 1958. Waarbij te zien is dat de gehele singel is vervangen door meerdere verkeerspleinen en een tweebaansweg.
Tegen het asfalt, vóór het water
Als protest richtten Utrechtse kunstenaars het Comité Binnenstad en Singels op, waar journalisten en actievoerders zich massaal bij aansloten. Het verzet kreeg veel aanhang onder de Utrechtse bevolking, die in de singel waardevol cultureel erfgoed verloren zagen gaan. De nu 92-jarige Joan Vermeulen sloot zich ook aan bij de protestbeweging. Ze deed er alles aan om onder de bevolking een breed draagvlak te creëren om de singel van zijn ondergang te redden. ‘We gingen met petities langs de deuren en spraken mensen aan op de markt.’
Ook de nationale overheid was tegen de totale demping van de singel. De toenmalige staatssecretaris van Onderwijs, Kunsten en Wetenschappen, Ynso Scholten, zette de ‘bolwerken en wallen’ op de lijst van monumenten, waarmee de totale demping van de baan was. Er moest volgens het Rijk meer onderzoek gedaan worden naar alternatieve en minder ingrijpende mogelijkheden. De gemeenteraad besloot daarop de demping vooruit te schuiven.
Plan B
De raad stelde in 1962 de Rotterdamse stedenbouwkundige J.A. Kuiper aan met de taak een alternatief plan op te stellen. Ze gaven hem mee de singels grotendeels te behouden, maar de auto wel meer ruimte te geven. Kuiper stelde voor om alleen de westelijke en noordwestelijke delen van de singels te dempen.
Nog geen maand na Kuipers’ aanstelling werd de gemeenteraad geconfronteerd met de plannen voor de bouw van Hoog Catharijne. Het zou een groot winkelcentrum worden met kantoren, woningen en parkeergarages. Dit plan was toen in Nederland het meest ambitieuze plan van zijn soort. De komst van Hoog Catharijne zette de demping van de singel in een totaal ander daglicht.
BEELD: K. VISSER
Basisplan voor de binnenstad 1965 van J.A. Kuiper, waarbij alleen de westelijke en noordwestelijke delen van de singel zijn gedempt.
In 1965 presenteerde Kuipers zijn Basisplan voor de binnenstad, waar de gedeeltelijke demping van de singels deel van uitmaakte. Na jarenlange politieke discussie was de kogel door de kerk: het Rijk stond in 1968 de gedeeltelijke demping van de singels toe, maar verbood verdere dempingen. De komst van een stadssnelweg was voor de gemeente een grote sprong vooruit. ‘Utrecht zet een verantwoorde stap in de juiste richting’, zegt een woordvoerder van de gemeenteraad in 1968 in het Utrechtsch Nieuwsblad.
Maakbaarheid van de samenleving
Waarom zette de lokale overheid zich in die tijd in voor zo’n ingrijpend infrastructureel plan? Dat had alles te maken met het toen heersende geloof in een maakbare samenleving. In de naoorlogse decennia waren ruimtelijke planning en regionaal beleid de belangrijke overheidstaken. Overheden schakelden vaak de hulp van geografen in om hen te adviseren hoe de nieuwe omgeving eruit moest zien. Dat bleek moeilijker dan gedacht. Binnen de wetenschap verschilden de meningen hierover namelijk sterk.
Deze tegengestelde visies zijn te zien in de ideeën van Le Corbusier en Jane Jacobs. Als zij in 1974 samen een wandeling langs de Catharijnebaan zouden hebben, hadden ze dit beiden totaal verschillend ervaren. Le Corbusier zou tevreden toekijken op een goed georganiseerde tweebaansweg, waar mensen zich massaal op een efficiënte manier konden verplaatsen. Jacobs zou daarentegen groot ongenoegen kijken naar de anonimiteit van de stadssnelweg vergeleken met hoe het tien jaar eerder was. Als stadsactiviste zou ze zich goed kunnen inleven in wat de protestbeweging bewoog om zich te verzetten tegen de komst van de Catharijnebaan.
Binnen de geografie als wetenschap kan de komst van de Catharijnebaan worden gerekend tot de modernistische visie over stadsplanning van de Frans-Zwitserse stadsarchitect Le Corbusier. Volgens hem staat de omarming van efficiëntie, standaardisering en massaproductie, waar de Catharijnebaan alles weg van heeft, aan de basis van de stedenbouw. Het doel van het modernisme was om met compactere steden het omliggende land groen te kunnen behouden. Maar dit ging ten kosten van de natuur en cultuur in de stad.
De grote tegenhanger van Le Corbusier was Jane Jacobs. Jacobs was een publiciste, maar vooral een stadsactiviste. Ze ging frontaal in tegen de visie van het modernisme. Ze beweerde dat een stad die volgebouwd is met anonieme hoogbouw, parkeerplaatsen en autowegen niet goed werkt. Ze was fel tegen de komst van snelwegen dwars door steden heen, waar ze dan ook veel aanhangers door kreeg. Ze pleitte bijvoorbeeld voor levendige stadsbuurten, onder meer mét groen en zónder overmatig veel verkeer. In de jaren ‘90 zijn Jacobs’ ideeën in veel steden gerealiseerd.
Jarenlang protesteren werpt vruchten af
Net als Jacobs was ook Joan Vermeulen niet blij met de overgang van singel naar snelweg. Ze kan zich nog goed herinneren hoe ze vroeger genoot van het water. ‘Tijdens kinderfeestjes voeren we graag een rondje over de singel, dat was hét feest’, vertelt ze tegen RTV Utrecht. ‘Nu kwamen grote machines er bakken zand ingooien.’ Mevrouw Vermeulen heeft alles van dichtbij meegemaakt. Ze kan zich dan ook goed herinneren dat ze geen moment getwijfeld heeft om in actie te komen.
Na de komst van de Catharijnebaan bleven de geluiden van protest niet uit. Ben Nijssen richtte in 1990 de actiegroep Utrecht weer omsingeld! op. ‘Het grootste argument voor ons om deze singel weer open te krijgen was om iets tegen het vele autoverkeer te doen. Ze bleven maar voorbij Wijk C razen.’ Door velen werd hij al gek aangezien, omdat hij nog geen twintig jaar na de demping alweer dacht aan het herstel van de singel. Maar hij zette door. ‘Wij wisten ook dat er veel sympathie onder de Utrechters leefde om het water weer terug te krijgen. Die sympathie hebben wij onder woorden gebracht.’ In 2002 kwam er een raadgevend referendum over de ontwikkeling van het stationsgebied, waar het herstel van de singel een groot deel van uitmaakte. De Utrechtse kiezers kozen hiermee massaal voor het terugbrengen van de geliefde singel, als onderdeel van een nieuw stationsgebied.
Het resultaat
De jarenlange protesten hebben hun werk gedaan. Dirk Borst, een troste Utrechter die nu met zijn zoon een hele ronde kan varen over de Utrechtse singel, beseft het resultaat van het jarenlange protest. ‘We hebben het geluk gehad dat al in de jaren ‘60 mensen in opstand kwamen. Anders was er misschien nog wel meer drooggelegd.’
Het herstel van de singel past binnen een breder ruimtelijk beleid dat sinds het begin van deze eeuw door de gemeente Utrecht wordt gevoerd. De auto past niet meer in het beeld van de Utrechtse binnenstad, maar moet juist geweerd worden. Inmiddels zijn Jacobs’ ideeën geïntroduceerd in de Utrechtse binnenstad. De leefbaarheid van Utrecht staat weer de agenda van de lokale politiek. Parkeerplaatsen en autowegen hebben plaatsgemaakt voor water, groen, en auto-te-gast straten, waarmee de stad is teruggegeven aan de fietsers en voetgangers. Als kers op de taart is de singel weer in zijn geheel hersteld. Activist en ras-Utrechter Ben Nijssen is blij dat hij dit nog mee maakt. ‘Dat we nu weer in een boot de hele singel rond kunnen is een droom die werkelijkheid is geworden.’