Bereikbaarheid in landelijke gebieden: de stem van de tevreden meerderheid

Opgegroeid in Delfzijl, dat vaak wordt omschreven als een van de somberste plaatsen in Nederland, koos ik voor een middelbare school in de bruisende nabijgelegen stad Groningen. Mijn ochtenden waren tot in de puntjes georkestreerd om kostbare slaapminuten te winnen, op tijd bij de trein te zijn en eenmaal in de stad precies op tijd op school aan te komen. Bij aankomst op school was het al twee uur na het afgaan van mijn wekker, terwijl mijn stedelijke klasgenoten pas net begonnen met hun dag. Maar hoe problematisch zijn deze verschillen in afstanden tussen stad en platteland eigenlijk?

De kloof

Recentelijk is er veel aandacht voor de 'kloof' tussen stad en platteland. De afname van voorzieningen wordt gezien als een symbool van een terugtrekkende overheid, die zich richt op schaalvergroting en het bevorderen van economische centra. Dit is reden tot bezorgdheid, omdat het regionale verschillen in ‘Brede Welvaart’ vergroot (zie het rapport ‘Elke Regio Telt’ door de Rli, ROB en RVS). Volgens het PBL-rapport 'Toegang voor Iedereen' zijn de reistijden naar werk, gezondheidszorg, onderwijs, winkels en groenvoorzieningen buiten stadscentra beduidend langer dan die binnen stadscentra, zelfs in het licht van de filevorming in stedelijke gebieden. Het PBL concludeert daarom dat het aanpakken van verkeersopstoppingen niet de kern van het mobiliteitsbeleid zou moeten vormen. Met name de bereikbaarheidsproblemen in landelijke gebieden vragen om prioriteit en aandacht.

Maar wat zijn die bereikbaarheidsproblemen van het platteland dan precies? Het is lastig om alleen op basis van reistijdgegevens te bepalen hoeveel mensen bereikbaarheidsproblemen ervaren en hoe deze problemen zich uiten. Mijn promotieonderzoek heeft zich gericht op hoe mensen langere afstanden daadwerkelijk ervaren. Dit plaatst metingen die gebaseerd zijn op ruimtelijke gegevens in perspectief en legt uitdagingen bloot voor de toekomst van een bereikbaar platteland.

Ruimtelijke verschillen in de beleving van bereikbaarheid

Ongeveer 12% van de plattelanders ervaart problemen met het bereiken van hun gewenste activiteiten. Dit is meer dan in andere delen van het land, waar dat percentage ongeveer 8% is. Opvallend genoeg zijn de verschillen in de manier waarop mensen de bereikbaarheid ervaren niet zo groot als men zou verwachten op basis van de verschillen in reistijden. Het verschil in tevredenheid over de bereikbaarheid van gewenste activiteiten tussen verschillende gebieden blijkt veel kleiner te zijn dan het verschil in het aantal beschikbare diensten en voorzieningen. Bovendien blijkt uit het onderzoek dat mensen in landelijke gebieden net zo vaak deelnemen aan activiteiten als mensen in grote steden en andere middelgrote plaatsen, zoals Houten.

Waarom leidt een beperkter aanbod van voorzieningen in landelijke gebieden niet altijd tot een lagere waardering van de bereikbaarheid?  De toegevoegde waarde van extra opties neemt af wanneer er al een breed scala aan voorzieningen beschikbaar is. Vijf in plaats van vier supermarkten zal bijvoorbeeld voor de meeste mensen niet leiden tot grotere tevredenheid met het aanbod van levensmiddelen. Mensen in landelijke gebieden zijn gemiddeld net zo tevreden als mensen in stedelijke centra. Dit geeft een indicatie dat het verlies aan voorzieningen vooralsnog vooral leidt tot een beperktere keuze, maar dat voor de meeste plattelanders nog wel ‘genoeg’ aanbod bereikbaar is. In landelijke gebieden wordt dit punt van verzadiging ook eerder bereikt. Plattelanders verkiezen bijvoorbeeld vaker een ruimer huis in een rustige omgeving boven een bubble tea-winkel in de straat.

Vanwege de beperkte meerwaarde van extra opties en de variabele voorkeuren in verschillende stedelijke gebieden, geven ruimtelijke gegevens vaak niet goed weer hoe mensen bereikbaarheid ervaren. Reistijddata onthullen dan wel feitelijke verschillen in bereikbaarheid tussen regio’s. Desalniettemin bepalen individuele voorkeuren en mogelijkheden uiteindelijk of mensen tevreden zijn met de activiteiten die ze kunnen bereiken. Zelf heb ik bijvoorbeeld de langere afstand naar school nooit als problematisch ervaren. Inzicht in deze wisselwerking met de ruimtelijke omgeving biedt dus een waardevolle aanvulling reistijdanalyses voor bereikbaarheidsbeleid.

Valt het wel mee?

Ondanks aanzienlijke verschillen in het aantal lokale voorzieningen, zijn de meeste mensen in het landelijk gebied dus net zo tevreden met de bereikbaarheid als in stedelijke gebieden. Voor de meeste mensen op het platteland zorgt de auto ervoor dat ze nog steeds toegang hebben tot voldoende voorzieningen. Sterker nog, de schaalvergroting die gepaard gaat met autogebruik heeft geleid tot een beter aanbod voor de gemiddelde plattelander. Het is dus verleidelijk om te concluderen dat de kloof tussen stad en platteland dus wel meevalt, en dat de aandacht vooral moet uitgaan naar de kleine groep die wel problemen ervaart.

Toch hebben schaalvergroting en autoafhankelijkheid het platteland in een fragiel evenwicht gebracht. Beneden een bepaald punt zullen nog minder voorzieningen al dan niet in combinatie met hogere mobiliteitskosten snel grotere groepen mensen door de ondergrens zakken. Nu geldt dat al voor de kleine groep die niet beschikt over een auto, voor wie bovendien het openbaar vervoer geen volwaardig alternatief biedt. Bovendien staat autogebruik steeds meer op gespannen voet met milieudoelstellingen. Zo kan de relatieve tevredenheid van het platteland snel omslaan.

Een andere uitdaging

Om de kloof tussen stad en land te dichten hoeft het tij van de schaalvergroting niet gekeerd te worden. Voor de meeste plattelanders biedt schaalvergroting namelijk vooral voordelen. Om van deze voordelen te genieten is wel de auto cruciaal geworden. De uitdaging voor het platteland is dus het in stand houden van de toegang tot hoogwaardige voorzieningen op een inclusievere en duurzamere manier.

De problemen die de kleine groep zonder auto nu ervaart zijn daarmee niet los te zien van de situatie van de tevreden meerderheid. Het herstellen van voorzieningen en buslijnen, biedt niks voor de gemiddelde autobezitter op het platteland en kan dus inefficiënt en niet duurzaam uitpakken. Beperkingen op autogebruik zouden het draagvlak voor kleine lokale voorzieningen en efficiënt en duurzaam openbaar vervoer kunnen vergroten. Tegelijkertijd zal dit onvermijdelijk de bereikbaarheid van grootschalige stedelijke voorzieningen voor het platteland als geheel beperken, wat de kloof met de stad juist zou vergroten.

Een duurzamer en inclusiever mobiliteitssysteem dat de verschillen in 'Brede Welvaart' tussen regio’s verkleint, vereist dus niet alleen aandacht voor de kleine groep die momenteel problemen ervaart, maar ook voor de positie van de meerderheid die afhankelijk is van auto's.
 

BRONNEN

• Pot, F.J. (2023). The extra mile: Perceived accessibility in rural areas. University of Groningen.
• Pot, F.J., Koster, S. and Tillema, T. (2023a). Perceived accessibility and residential self-selection in the Netherlands. Journal of Transport Geography, 108, 103555.
• Pot, F.J., Koster, S. and Tillema, T. (2023b). Perceived accessibility in Dutch rural areas: Bridging the gap with accessibility based on spatial data. Transport Policy, 138.