Amsterdam, die mooie stad, is gebouwd op palen

Bij de officiële presentatie eind vorig jaar van de Bosatlas van Amsterdam waren de sprekers het erover eens dat Amsterdam deze atlas verdient. Maar worden alle gebruikersgroepen wel goed bediend? We doen alvast een voorzet voor een bijlage.

De grootste groep gebruikers van de fraaie Bosatlas van Amsterdam zal bestaan uit Mokumers die trots zijn op hun stad, en oud-inwoners die naar Purmerend of Almere zijn verhuisd en in dit boekwerk nostalgisch op ‘hun’ Amsterdam kunnen terugblikken. De tweede groep betreft de alsmaar groeiende toeristische sector. Deze atlas is, zeker in de Engelse uitgave, een fantastische stadsgids voor bezoekers van de stad en uitstekend studiemateriaal voor studenten die zich voorbereiden op een toekomst in de toeristische sector (zie Geografie oktober 2015). Voor hen is deze cartografische stadsbijbel waardevol. Hij bevat gedetailleerde kennis van de geografie en de geschiedenis van de stad, de bevolking en het cultureel en economisch leven. Of toeristen inderdaad alle gedetailleerde grafieken, tabellen, statistieken en kaarten gaan bestuderen, is de vraag. Wel handig dat attracties als koffieshops en raamprostitutie in kaart zijn gebracht.

De derde groep gebruikers is te vinden in het onderwijs. Aardrijkskundedocenten willen natuurlijk graag weten of dit prachtwerk ook een topper is voor in de les. En ineens valt op dat er niets in staat over het feit dat Amsterdam vanwege de zachte ondergrond op palen staat, en waarom dat zo is. Toch moet dit terdege bekend zijn bij Noordhoff Atlasproducties gezien de presentatie van dit onderwerp in de Bosatlas van de ondergrond van Nederland (hoofdstuk 8, stedelijke ondergrond).

Geen bodem

Voor fysisch geografen is het duidelijk: de makers van De Bosatlas van Amsterdam vonden het niet nodig informatie op te nemen over het ontstaan van de bodem onder Amsterdam, de (historische) ontwikkeling van het landschap rond Amsterdam én de ontwikkeling van de toekomstige stedelijke ecologische structuur (zie Geografie november 2015). De atlas richt zich op de stad, en fysische geografie begint buiten de stadsgrens. Dat moet een bewuste keuze zijn geweest van de samenstellers, want er is voldoende materiaal beschikbaar om deze meer fysisch-geografische topics te belichten. Daarmee is de kans gemist om de groei van Amsterdam te plaatsen in het landschapsdynamisch perspectief dat eigen is aan de ontwikkeling van een havenstad in een estuarium in een deltagebied op een slappe bodem. 

Voorzet

Om te verduidelijken hoe simpel het was geweest op basis van bestaand cartografisch materiaal de aardkundige dimensie in de atlas te brengen, doen we hier een voorzet aan de hand van twee kaarten die elk een aspect belichten van de relatie tussen stadsontwikkeling en landschapsdynamiek. Het eerste fragment laat zien wat turfsteken voor de toenmalige stadsverwarming voor effect had op het polderlandschap ten zuiden de stad. Het tweede fragment toont het plan voor de aanleg het Noordzeekanaal, een ingreep in kustlijn en polderland die nodig was om een antwoord te vinden op het dichtslibben van de IJhaven. Beide kaarten zijn ons ter beschikking gesteld door de kaartenzaal van de UB van de Universiteit van Amsterdam. Maar er zijn veel meer kaarten voorhanden met informatie over de historische ontwikkeling van het landschap in en rond Amsterdam.

Steken om te stoken

Amsterdam is ontstaan aan de monding van de Amstel in een veenlandschap waarvan het geologisch profiel bestaat uit 12 tot 18 meter sedimenten (4-5 meter veen op 8-12 meter holocene mariene zanden en kleien) afgezet op een ondergrond van pleistoceen dekzand, de stabiele laag waarin de moderne betonnen heipalen verankerd worden die de stad dragen. Rondom Amsterdam is veel van dat veen verdwenen door inklinking, turfwinning en oevererosie rond veenmeren. Waar het veen weg is, komen na drooglegging van de veenplassen de oudere mariene zanden en kleien aan de oppervlakte (dit is goed te zien op de kaarten Nederland-grondsoorten en -landschapsvormen in de De grote Bosatlas). Op de hierboven afgebeelde kaart van Condet uit 1749 zijn de polders van het Amstelland goed te onderscheiden. In een aantal, zoals de Bovenkerker Polder, is actieve turfwinning zichtbaar ten tijde van de kartering: steken om te stoken in de stad. Door de groei van Amsterdam nam de behoefte aan winterbrandstof toe, en turf was de opvolger van brandhout nadat dit door de boskap in de 11e-13e eeuw schaars was geworden. De turfwinning leidde tot het ontstaan van veenplassen zoals de Haarlemmer en de Leydse Meer, die tot één plas aaneen zouden groeien. De erosie van de veenoevers door de golfslag op de plassen bracht de ingenieurs ertoe de plassen droog te gaan leggen. Bylmer Meer, Horster Meer en Naarder Meer waren natuurlijke meren in het veengebied. De Haarlemmermeer kon pas worden drooggelegd na de introductie van de stoomgemalen rond 1850. Mede daardoor was er ruimte beschikbaar om in 1916 een vliegveld aan te leggen, dat zou uitgroeien tot mainport Schiphol. De overblijfselen van het veenlandschap, zoals de veengronden in de polder Meerzicht en rond de Poel in het Amsterdamse Bos, maken inmiddels deel uit van ons aardkundig erfgoed. Polder managent en turfwinning hebben dus grote invloed gehad op het landschap rond Amsterdam.

Graven voor de haven

De verbinding van de Amsterdamse haven met de Noordzee heeft zich in de loop de eeuwen verlegd. Amsterdam lag aan het IJ en de meest logische route voor de schepen was via Pampus over de Zuiderzee naar Texel en vandaar verder. De Zuiderzee was ontstaan tijdens doorbraken vanuit de Noordzee in de 12e en 13e eeuw. In de 18e eeuw begon de vaargeul naar Amsterdam dicht te slibben door een combinatie van gemiddeld lage stroomsnelheden in het IJ, de geleidelijke zeespiegelstijging en de sedimentlast van het Zuiderzeewater. De Amsterdamse haven werd minder goed bereikbaar en dat versterkte de concurrentiepositie van andere havens, vooral die van Rotterdam, waar dit probleem minder speelde. Voor de economie van Amsterdam was het belangrijk een goede verbinding met zee te behouden. Het verzanden van de vaargeul werd nog nijpender toen er grotere schepen gebouwd werden. De bestuurders zetten aanvankelijk in op het gereedmaken van het Noordhollands kanaal naar Den Helder, maar dit was een tijdrovende en dus geldverslinde route. De druk nam toe om een ambitieus plan te realiseren: de aanleg van het Noordzeekanaal. De belangrijkste onderdelen daarvan waren het droogleggen van het IJ en het Wijker Meer, de aanleg van een kanaal door de nieuwe polders, het doorgraven van de duinstrook en het bouwen van pieren opdat de schepen vanuit het nieuwe kanaal relatief diep zeewater konden bereiken. De nationale regering gaf in 1863 toestemming om dit plan te realiseren. In hetzelfde jaar kreeg Rotterdam toestemming om de Nieuwe Waterweg aan te leggen. De ontwikkeling van de Amsterdamse havenuitgang is dus nauw verbonden met de Hollandse kustdynamiek.

MEER KAARTEN

• De interactieve atlas van Amsterdam, te raadplegen op http://maps.amsterdam.nl

• Hameleers, M. 2002. Kaarten van Amsterdam 1866/2000. Toth Bussum/Gemeentearchief Amsterdam.

• Heinemeijer, W.F. & M.F. Wagenaar 1987. Amsterdam in kaarten. Verandering van de stad in vier eeuwen cartografie. Zomer en Keuning.