Een nieuw leven voor Engelse kanalen

Gered door lokale initiatieven

Driekwart eeuw geleden dwongen actievoerders in Engeland de opening van een gesloten kanaal af. Zo begon een nieuw leven voor de kanalen: van innovatieve aanjagers van de industriële revolutie via verwaarloosde relicten naar geliefde dragers van de vrijetijdseconomie.

De lotgevallen van het Stratford-upon-Avonkanaal in de West Midlands staan model voor veel kanalen in Engeland en een stukje Wales. Gefinancierd door lokale geldschieters en gegraven door navvies (rondtrekkend werkvolk, zie ook Geografie april, p. 27), werd dit kanaal in 1816 in gebruik genomen, 41 kilometers en 54 sluizen lang. De sluizen hadden (en hebben) een standaardbreedte van 7 feet en een lengte van 72 feet. Dat waren dus ook de maximale afmetingen van de narrow boats. Deze vervoerden vooral steenkool. De zaken gingen goed, maar in de jaren 1850 kwam de klad erin. De kanaalonderneming was namelijk opgekocht door een net opgerichte regionale spoorwegmaatschappij. Die was weliswaar wettelijk verplicht het kanaal bevaarbaar te houden, maar gaf prioriteit aan de trein. De spoorwegmaatschappij ging in 1863 weer op in de Great Western Railway. Dit concern zou de eigenaar blijven, tot de overheid in 1948 alle spoorwegen en kanalen nationaliseerde. Het Stratford-upon-Avonkanaal was inmiddels vrijwel dichtgegroeid. De bouw eind jaren 1930 van vaste, lage bruggen had het kanaal definitief onbevaarbaar gemaakt.

Actie!

Maar er waren twee mannen die zich niet neerlegden bij de ondergang van dit kanaal en andere, Tom Rolt en Robert Aickman. Deze twee schrijvers betekenden voor de Britse waterways wat Thijsse en Heimans betekenden voor de Nederlandse natuurbescherming. Zij richtten in 1946 een actiegroep op, de Inland Waterways Association (IWA), die zich beijverde voor het behoud en herstel van de kanalen. In 1947 trok hun actie op het Stratford-upon-Avonkanaal landelijk de aandacht. Zij kondigden aan met de boot naar Stratford te willen varen. De Great Western Railway moest tandenknarsend een hijskraan laten komen om de lage vaste brug bij Lifford te verwijderen, want de wettelijke verplichting het kanaal bevaarbaar te houden bestond nog steeds. Canal-busting, het openbreken van een kanaal, werd een populaire strategie van de IWA. Pas eind jaren 1950 gingen de autoriteiten overstag: er kwam geld voor restauratie van het Stratford-upon-Avonkanaal. Onder leiding van de bevlogen David Hutchings werkten vrijwilligers en later ook gevangenen aan het herstel. In juli 1964 werd het kanaal met veel vertoon heropend, in aanwezigheid van de Queen Mother. De boten konden naar het feest in Stratford, waar vierhonderd jaar eerder Shakespeare was geboren.   

Innovatief

Wie nu kijkt naar de petieterige sluisjes, jachtpaden en kanalen zo breed als een Nederlandse trekvaart, kan zich moeilijk voorstellen dat deze 250 jaar geleden met heel andere ogen werden bezien. Deze kanalen waren aan het begin van de industriële revolutie een geweldige stap vooruit. Vervoer van steenkool met een kar, getrokken door een paard, op een onverharde weg, was moeizaam. Dat paard kon in het zelfde tempo een narrow boat trekken, geladen met 20 tot 30 ton steenkool, oftewel 50 tot 80 keer meer.

Deze nieuwe vervoerswijze bracht een economisch-geografische revolutie teweeg. Voortaan konden kolen van veel verder weg goedkoop worden aangevoerd, uit mijnen die vanwege gunstige geologische omstandigheden lage productiekosten hadden. Duurdere mijnen dichterbij, die voorheen vanwege de hoge transportkosten geen concurrentie van elders te duchten hadden, kregen het moeilijk. Lokale markten werden regionale markten. De kolendominantie blijkt uit de 165 canal acts (goedkeuringen door het parlement van een voorstel van een private partij om een kanaal aan te leggen) tussen 1758 en 1803. In 90 daarvan ging het om het vervoer van kolen, in 47 om het vervoer van ijzer-, lood- en kopererts. Ook graan en bouwmaterialen (bijvoorbeeld leisteen) werden vervoerd, evenals klei en aardewerk van onder meer Wedgwood, dat te kwetsbaar was voor een hotsende paard-en-wagen of een pakpaard.

Voor fabrieken was het zaak zich zo dicht mogelijk langs het kanaal te vestigen, zodat overhevelen van steenkool in karren om ‘de laatste kilometer’ te overbruggen niet nodig was. Zo lagen er in 1850 van de 477 industrieterreinen in Manchester 243 direct aan een kanaal of maximaal 9 meter daar vandaan, aldus berekeningen van Peter Maw en zijn mede-onderzoekers. Slechts 77 waren er meer dan 160 meter van verwijderd. Kanalen trokken toen dus meer bedrijvigheid dan tolwegen en spoorlijnen, die in 1850 ook volop te vinden waren in en rond Manchester. Daarbij leverden kanalen water aan de fabrieken voor de stoommachines en productieprocessen. Afvalwater werd erop geloosd.

Bottom-up

Het kanalennetwerk is als het ware van onderop ontstaan, doordat op tal van plaatsen initiatieven werden ontplooid. Lokale joint stock companies werden opgericht, waarin aandeelhouders uit de buurt belegden. De inkomsten kwamen uit tolgelden. De meeste schippers hadden geen eigen boot maar waren in dienst van rederijen die min of meer vaste lijndiensten onderhielden, of van bijvoorbeeld kolenmijnen die eigen boten gebruikten. De kanalen waren niet altíjd een vetpot voor aandeelhouders; sommige canal companies haalden comfortabele rendementen, andere bleken zorgenkinderen.

Minimale aanlegkosten waren het parool. De gravers hielden een breedte en diepte aan die nog net functioneel waren. Een kanaal volgde in glooiende landschappen zo veel mogelijk één hoogtelijn, waardoor er tal van bochten in kwamen – veel kanalen meanderen als een rivier door het landschap. Voor Nederlanders is het wennen, zo’n contour canal halverwege een helling. Aan de ene oever loopt het landschap verder omhoog, aan de andere oever daalt het. Pas als de hoogteverschillen echt niet te omzeilen waren, werden sluizen gebouwd. Die waren duur en vertraagden de doorvaart. Een sluis was nodig bij meer dan twee meter hoogteverschil. Bij steile en hoge hellingen bood een sluistrap (lock flight) uitkomst. Of een tunnel: de langste, 5 km, ging in 1811 open, de Standedge Canal Tunnel. Op enkele plekken kwam een scheepslift; waar een rivier moest worden overgestoken een aquaduct. Waar mogelijk sloot een kanaal aan op een (bevaarbaar gemaakte) rivier.

Uit de vele lokale waterwegen die in de gouden jaren van de kanalen (ruwweg 1760-1840) werden aangelegd, ontstond min of meer ongepland een nationaal netwerk (kaart). Dat verbond Londen en Bristol in het zuiden met Liverpool, Manchester, Leeds, Sheffield en Hull in het noorden. Helemaal onbedoeld was het nationale netwerk niet. Al in de 18e eeuw droomde men van een netwerk dat de rivieren Trent, Mersey, Severn en Theems – en daarmee de Noordzee, Ierse Zee en het Kanaal van Bristol – met elkaar verbond. Dat werd in de 19e eeuw een realiteit. Birmingham groeide als middelpunt van dit netwerk uit van een ambachtsstad in de 18e eeuw tot een industriestad in de 19e. Hoewel het netwerk zich over Engeland (en het aangrenzende deel van Wales) uitstrekte, was het niet in handen van één maatschappij. Integendeel. De meeste vrachten vonden over bescheiden afstanden plaats (enkele tientallen kilometers). Schippers die lange afstanden aflegden, kregen te maken met tolstations van vele maatschappijen.

Spoor als concurrent

De introductie van de spoorwegen in de jaren 1830 maakte geen einde aan het vervoer over water, maar wel aan de aanleg van nieuwe kanalen. Waar een nieuwe spoorlijn kwam, daalden de rendementen van de kanalen fors. Veel canal companies werden overgenomen door spoorwegmaatschappijen. Al in 1846 bezaten de laatste 944 mijl aan kanaal, op een totaal van bijna 4000 mijl aan waterwegen (kanalen en bevaarbare rivieren). Door de concurrentie met het treinvervoer moesten kanaalmaatschappijen hun toltarieven drastisch verlagen. Menigeen leed structureel verlies en het onderhoud van de kanalen schoot er veelal bij in.

De genadeklap kwam na de Eerste Wereldoorlog, met de opkomst van de vrachtauto. De meeste boaters hadden inmiddels hun trekpaard ingewisseld voor motoraandrijving (doorgaans een diesel), maar tegen de auto moesten ze het toch afleggen. Voordeel van een gemotoriseerde boot was dat die een butty kon trekken, een narrow boat zonder motor. Zo’n combinatie verdubbelde de laadruimte en bood meer slaapplekken: op de butty kon een deel van het gezin leven. Steeds vaker werden de boten niet meer gevaren door mannen die aan wal een gezin hadden, maar door gezinnen die op de boot meevoeren. Door het zwervende bestaan gingen kinderen nauwelijks naar school; het analfabetisme onder de canal people was groot.

Uiteindelijk hebben de koppigste vrachtvaarders het tot in de jaren 1960 volgehouden, maar het was een zorgelijk bestaan. Zo hield de strenge winter van 1963 de boten maanden vast in het ijs; droge zomers leidden tot een watertekort in de kanalen. De vrachtauto won dan opnieuw terrein. Schippers kregen ook steeds meer te maken met onbevaarbare kanalen. Sluiskommen kwamen droog te liggen, tunnels werden afgesloten. Gedempt werd een kanaal meestal niet, want dat was duur en soms had het nog een functie voor de aan- of afvoer van water. Van de ooit 4000 mijl aan waterwegen was in de jaren 1960 nog maar de helft bevaarbaar. En ondanks incidentele successen, zoals de heropening van het Stratford-upon-Avonkanaal, was de macht der gewoonte (lees: verdere uitdunning van het netwerk) sterk. De British Waterways Board onderschreef in 1965 wel voor het eerst het belang van watersport, maar vond het openhouden van alle kanalen voor recreatievaart veel te duur.

De officiële erkenning van hun recreatieve waarde kwam pas in de late jaren 1960, en onder druk van de actiegroep Inland Waterways Association. Vanaf de jaren 1970 werd op tal van plekken gewerkt aan herstel en heropening van kanalen, door honderden initiatieven van IWA-vrijwilligersgroepen, bijgestaan door lokale overheden en gefinancierd door onder meer geld uit loterijen. Net als de aanleg van de kanalen was hun restauratie een bottom-up-proces, heel anders dus dan in Spanje, waar de top-down-herontwikkeling van het Canal de Castilia geen succes was (Geografie, september 2022). De IWA claimt dat haar vrijwilligers meer dan 500 mijl kanaal van de ondergang gered hebben.

Rendabel erfgoed

Perfect Timing, A Dog’s Life, Little Charmer, Out of the Blue, Sweet September: laat het bedenken van een mooie scheepsnaam gerust aan de Engelsen over. Hoe mooier de naam, des te groter de kans dat de boot privébezit is. Huurboten hebben een meer zakelijke benaming. De namen prijken in driedimensionale letters op de opbouw. Op het dek staan behalve bloembakken ook met rozen beschilderde buckby cans, waarin schippersgezinnen vroeger hun drinkwater bewaarden; de stijl doet denken aan die van Hindeloopen. Op de kajuitdeurtjes tonen panelen kasteeltjes in idyllische landschappen. Anders dan op Nederlandse wateren heerst op de Engelse kanalen een monocultuur. Er vaart slechts één scheepstype, met een standaardbreedte van net wat minder dan 2 meter, zodat ze door de 7 feet-sluisjes kunnen, in lengte variërend van 10 tot 21 meter. Ook de staat van onderhoud verschilt, van perfect tot haveloos. 

Slechts een beperkt deel van de boten zijn omgebouwde vrachtvaarders; de meeste zijn nieuw. Ze staan bekend als narrowboats, zonder spatie geschreven, ter onderscheiding van de historische narrow boats. Dankzij de nieuwbouw groeit het aantal: in 1980 waren 20 duizend boten geregistreerd in Engeland/Wales, nu zijn het er al 35 duizend. Daarvan wordt ongeveer een kwart permanent bewoond, uit vrije keuze of gedwongen door omstandigheden. Meestal door alleenstaanden of paren. Kinderen in de schoolgaande leeftijd zijn lastig vanwege de verplichting om de boot minimaal eens in de twee weken te verplaatsen. Langer dan veertien dagen liggen op een plek aan een jaagpad staat de Canal & River Trust, die sinds 2012 de kanalen beheert, niet toe. Elk jaar moet een continuous cruiser, een boot zonder een vaste thuishaven, minimaal 20 mijl zijn opgeschoven. Het is een omstreden regeling, maar in de praktijk ontkom je alleen aan dit verplaatsen als je een (dure) plek in een jachthaven hebt, of een schaarse private mooring. Overnachten aan het jaagpad is gratis, mits de boot voorzien is van een bij de trust gekochte licence. De jaagpaden (die vroeger verboden waren voor anderen dan boaters) worden ook gebruikt door mensen uit de buurt: er wordt gefietst, gewandeld en hardgelopen. Kanalen, zo is inmiddels de visie, dragen bij aan het welzijn en de gezondheid van burgers. Ook natuurliefhebbers waarderen jaagpaden en kanalen: deze vormen ecologische verbindingszones. In steden trekt het water projectontwikkelaars aan: er valt geld te verdienen met de herontwikkeling van kanaalzones.

In het hart van het kanalengebied is de watersporteconomie vergelijkbaar met die rond de Friese Meren. Er zijn scheepswerfjes, jachthavens, bootverhuurders en canalside pubs. Dorpen en stadjes met een kanaalverleden organiseren historische waterevenementen; canal festivals zijn toeristische magneten. Historische en versierde boten trekken veel bekijks. Ze zijn net zo populair als stoomtreinen die hun ritjes maken op opgeheven maar niet gesloopte spoorlijnen. De heritage industry in Groot-Brittannië is de afgelopen decennia een sector van gewicht geworden. Niet alleen economisch, maar ook sociaal. Net als bij de National Trust en de Inland Waterways Association zijn bij de Canal & River Trust tal van vrijwilligers actief. Veelal gepensioneerden die de doorvaart bij sluizentrappen regelen. Ze werken er een of twee dagen per week, ook vanwege de sociale contacten.

De charme van het varen op de kanalen schuilt in het ongehaast voortglijden in een glooiend landschap vol klein historisch erfgoed: sluizen, tunnels, jaagpaden, bruggen van niets naar nergens, waterreservoirs, aquaducten. Narrowboats varen in wandeltempo, inhalen is er niet bij, de monotonie aan boord wordt doorbroken doordat opvarenden zelf de sluisjes moeten bedienen. Slow boating is in alles het tegendeel van het haastige moderne leven van alledag.

Schaduwzijden zijn er ook. Omdat de boten langer zijn dan de kanalen breed, kun je maar op een paar plaatsen keren. Tenzij je wekenlang onderweg bent, is het netwerk te wijdmazig om echt een rondtocht te maken. In een week kun je alleen heen en weer varen, drie dagen heen, drie terug. In het hoogseizoen is het soms urenlang wachten bij een sluizentrap. Zwemmen is er niet bij; daarvoor is het kanaalwater te troebel en soms ook te vies. Plasticvervuiling is een probleem. Een boot huren is bovendien niet goedkoop. Reken in het hoogseizoen op 2500 euro per week voor een 65-feet boot met zes slaapplaatsen. Overnachtingen en drinkwater langs het jaagpad zijn gratis voor boten met een licentie. Het past allemaal in het devies van de Canal & River Trust: Making life better by water.

BRONNEN 

• Bogart, D. e.a. (2017). Turnpikes, canals, and economic growth in England and Wales, 1800-1850. Beschikbaar op internet.
• Crane, N. (2016). The making of the British landscape. From the ice age to the present. London: Weidenfeld & Nicholson.
• Forbes, U.A. (1908). The inland waterways of Great Britain and the plans under consideration for their improvement. The Annals of the American Academy of Political and Social Science 31, 228-245.
• Freeman, M.J. (1980). Road transport in the English industrial revolution: an interim reassessment. Journal of Historical Geography 6, 17-28.
• Gibbons, S., & Peng, C. (2019). The value of having a view to a canal. LSE, 9 april.
• Gladwin, D.D. (1994). The canals of Britain. Derby: Breedon Books.
• Langton, J. (1984). The industrial revolution and the regional geography of England. Transactions of the Institute of British Geographers New Series 9, 145-167 (plus een commentaar van M. Freeman, idem, 507-512).
• Maw, P. (2013). Transport and the industrial city: Manchester and the canal age, 1750-1850. Manchester: Manchester University Press.
• Maw, P., Wyke, T.,  & Kidd, A. (2009) Water transport in the industrial age. Commodities and carriers on the Rochdale Canal 1804-1855. Journal of Transport History 30, 200-228.
• Maw, P., Wyke, T., & Kidd, A. (2012). Canals, rivers, and the industrial city: Manchester’s industrial waterfront, 1790-1850. Economic History Review 65, 1495-1523.
• Satchell, M. (2017). Navigable waterways and the economy of England and Wales: 1600-1835. Beschikbaar op internet.
• Turnbull, G. (1987). Canals, coal and regional growth during the industrial revolution. Economic History Review XL, 537-560.
• Wallace, A., & Wright, K. (2022). The post-industrial English canalscape: from enclosure to enclacement. Cultural Geographies 29, 185-202.
• Watts, H.D. (1967). The inland waterways of the United Kingdom in the 1960s. Economic Geography 43, 303-313.