Stadsfietsers en stadswandelaars

De fiets wint in Nederlandse steden steeds meer terrein op de auto. In Amsterdam vond in 2015 32 procent van alle verplaatsingen per auto plaats en 27 procent per fiets. Als alleen naar de verplaatsingen van bewoners gekeken werd, won de fiets het zelfs al van de auto: 36 procent op de fiets en 24 procent in de auto (zie het mobiliteitshoofdstuk van ‘De Staat van de Stad’, OIS 2017). De kans is groot dat het fietsaandeel daarna verder gestegen is en het autoaandeel verder gedaald. In kleinere studentensteden met verhoudingsgewijs nog meer fietsers als Utrecht, Nijmegen of Groningen zullen die verhoudingen ongetwijfeld zelfs nog meer ‘pro-fiets’ zijn.

Nederlandse steden zijn niet de enige waar fietsen snel populairder wordt en waar het stedelijk beleid ook actief op inspeelt. Maar ze worden internationaal wel vaak als voorbeeld gezien en zowel stedelijke beleidsmakers als mobiliteitsonderzoekers moedigen dat ook enthousiast aan. Waar veel buitenlandse steden bijna vanaf nul met fietspromotie moeten beginnen, zaten Nederlandse steden al decennia op een hoog fietsniveau. Bij ons is het vooral een kwestie van verbeteren wat vaak al goed is. Internationale beleids- en handelsdelegaties reizen af en aan en internationale masterstudenten kiezen vaak voor een Nederlandse planologie- of stedenbouwmaster omdat ze ‘iets met fietsbeleid’ willen doen. De Radboud Universiteit Nijmegen had 3 jaar een ‘cycling professor’ , en in Amsterdam heeft de UvA ook zijn eigen ‘fietsprofessor’ die het Urban Cycling Institute heeft opgericht. Met onderzoeksprojecten, blogs, een summer school en de documentaire ‘Why We Cycle’ zet dit jonge maar snelgroeiende instituut zichzelf goed op de fietsonderzoekskaart.

Ik fiets ook graag, zowel in de stad als daarbuiten, en juich alles toe dat er aan bijdraagt dat we minder autorijders en meer fietsers in onze steden krijgen. Fietsen is duurzaam en gezond en een fiets neemt veel minder ruimte in dan een auto, zowel in het verkeer als geparkeerd. Maar er is nog een andere groep verplaatsers in de stad die meer aandacht verdient: de stadswandelaars. Volgens datzelfde hierboven genoemde onderzoek van OIS Amsterdam was in 2015 23 procent van alle verplaatsingen van Amsterdammers te voet, bijna even veel als per auto dus. In onze compacte steden waar alles op fietsafstand, maar ook veel op loopafstand is, moet de bijdrage van wandelaars aan het verduurzamen van ons stadsverkeer niet onderschat worden. Een fietser neemt weinig ruimte in, een wandelaar nog minder, en een wandelaar hoeft helemaal niets te parkeren. Wandelen heeft vergelijkbare gezondheidseffecten als fietsen: zo toont een recente studie in Engelse steden aan dat wandelvriendelijke buurten het risico op een hoge bloeddruk verlagen. Wandelen is weliswaar meestal  over korte afstanden en in combinatie met een andere verplaatsing, per OV of per auto, maar toch: elke gewandelde kilometer die een autokilometer vervangt is er weer een.

Terwijl veel steden druk bezig zijn om fietsvriendelijker te worden, is er voor ‘wandelvriendelijkheid’ ook nog een wereld te winnen. Wandelroutes door de stad zijn vaak bezaaid met obstakels, inclusief het oversteken van fietspaden (hoeveel fietsers stoppen voor zebrapaden?) en gepland of ongepland vol geparkeerde stoepen. Fietsers en wandelaars zitten elkaar nogal eens in de weg en dat is zonde. Veel steden hebben fietsbeleid, sommige hebben ook wandelbeleid, maar waarom die twee niet combineren tot één duurzaam verkeersbeleid? Ook in het onderzoek en onderwijs zouden de fietsstad en de wandelstad elkaar meer moeten vinden. Misschien dus een idee om het Urban Cycling Institute uit te breiden naar een Urban Cycling & Walking Institute? Soms weten de werelden van fiets- en wandelonderzoek en fiets- en wandelbeleid elkaar al te vinden, zoals in het Interreg-project Cyclewalk. Dat zouden we vaker moeten doen!