Fricties van flitsbezorgdiensten. De ruimtelijke impact van de platformeconomie in de stad

Flitsbezorgdiensten opereren bijna uitsluitend in stedelijke centra, met dark stores als hyperlokale distributiepunten die veel overlast geven. Steden moeten de regie terugnemen en investeren in een lokaal en duurzaam platformecosysteem dat basisdiensten voor iedereen bereikbaar maakt.

Terwijl de storm rond de coronapandemie lijkt te luwen, maakt de maatschappij de balans op over de effecten. Welke gedrags- en cultuurveranderingen heeft de crisis teweeggebracht en welke aanpassingen zijn slechts van tijdelijke aard geweest? Een beducht vraagstuk is de opmars van flitsbezorgdiensten in West-Europese steden. Hoewel befaamd om hun belofte de kosmopolitische consument binnen tien minuten per fiets diens bestelde boodschappen te bezorgen, stuiten diensten als Gorillas, Flink en Getir op steeds meer weerstand. Niet alleen vanwege de verkeers(on)veiligheid, maar bovenal vanwege de verstoringen in woonomgevingen door dark stores. Lokale overheden treden tot nu toe voornamelijk reactief op met overhaaste vestigingsverboden of vergunningsplichten. Van een structurele en visierijke oplossing lijkt nog geen sprake. Hoe kunnen beleidsmakers meer grip krijgen op flitsbezorgdiensten en de bijbehorende problemen?

Schijnbelofte deeleconomie

Hoewel de markt voor flitsbezorging van boodschappen pas sinds de coronapandemie gestalte heeft gekregen, kwamen zulke diensten niet uit de lucht vallen. Ook eerdere crises hebben startups uit de platformeconomie wind in de rug gegeven. Zo hebben Uber, Just Eat Takeaway en Deliveroo bijzonder geprofiteerd in tijden van overschot aan laaggeschoold personeel en bezuinigingen in de publieke sector.

Deze digitale platforms scheppen de illusie vorm te geven aan de ‘deeleconomie’, met het vooruitzicht van een competitieve en lokaal georiënteerde economie, waarin tegelijkertijd innovatie en duurzame groei centraal staan. Dit legitimeerde de laissez faire-houding van overheden tegenover digitale makelaars van basisdiensten als vervoer, huisvesting en gezondheidszorg. Private ondernemingen zouden oplossingen kunnen bieden voor stedelijke problemen en inefficiënt ruimtegebruik waar publiek geld tekortschiet.

Maar de positieve intenties zijn een ideologisch rookgordijn gebleken. De platforms zijn er hoofdzakelijk op uit hun marktpositie te verstevigen dan wel het overheidsbeleid in hun voordeel om te buigen. De noemer ‘deeleconomie’ is grotendeels een lege huls gebleken. Deliveroo, Uber en Airbnb wordt verweten in meerdere opzichten in strijd met de wet te opereren. Ze zijn daarom regelmatig terug te vinden in de rechtszaal.

Ook de flitsbezorgdiensten Gorillas, Flink en Getir hanteren het bekende Zuckerberg-motto ‘Move fast and break things’. Creëer een behoefte, bestorm de markt en groei uit tot de meest dominante aanbieder. Deze disruptieve strategie volgden onder andere ook Just Eat Takeaway en Uber. Het model achter de flitsbezorgers is wat dat betreft niets nieuws.

Flitsbezorging in de praktijk

Toch lijkt de huidige opmars van de flitsbezorgers voor nét wat extra frictie te zorgen. De zichtbaarheid en fysieke aanwezigheid van deze diensten in de stad blijken groter dan van bijvoorbeeld Uber en Deliveroo. Dit benadrukt eens te meer dat flitsbezorgdiensten een ruimtelijk probleem met zich meebrengen, vooral op het gebied van stadslogistiek. Hoe dit uitpakt, is te zien in veel grote West-Europese steden en wellicht het duidelijkst in Berlijn, waar de markt voor flitsbezorging het meest volwassen lijkt. Gorillas en Flink zijn beide in de Duitse hoofdstad gestart, in 2020 en 2021. Buiten de inmiddels bekende problematiek rond verkeershinder en leefbaarheid laat Berlijn zien dat er meer fundamentele problemen kleven aan de manier waarop flitsbezorgdiensten werken.

De sleutel tot de razendsnelle bezorgtijden ligt in micro-fulfilment, een logistieke strategie in e-commerce waarbij alles draait om dichtheid, snelheid en nabijheid. Daarvoor worden relatief compacte, hyperlokale distributiecentra midden in het afzetgebied geplaatst. De grootte van het verzorgingsgebied is relatief beperkt. Binnen tien minuten na het plaatsen van de bestelling moet er immers geleverd worden per fiets, en een aantal van deze minuten is nodig om de bestelling gereed te maken.

Gorillas opende in december 2021 zeventien dark stores in Berlijn en onderscheidt daar zestien verzorgingsgebieden. Ieder gebied wordt dus grofweg bediend door één dark store, vermoedelijk centraal gelegen binnen het gebied. Hoewel dit inderdaad de norm blijkt, is de relatie tussen verzorgingsgebied en dark store in de praktijk niet zo eenduidig. De gebieden variëren namelijk behoorlijk qua grootte en overlappen elkaar deels. Van een echt consistent en coherent systeem is dus nauwelijks sprake. Een mogelijke verklaring is dat Gorillas een meer reactieve aanpak hanteert en inspeelt op verschillen in lokale vraag. Als je die redenering volgt, lijken vooral de stadsdelen Neukölln, Prenzlauer Berg, Friedrichshain en Kreuzberg bovengemiddeld gebruik te maken van de dienst. Niet verwonderlijk als je bedenkt dat het model vooral aanslaat bij de leeftijdsgroep tussen 25 en 45 jaar. Waar deze groep 32% van alle Berlijners uitmaakt, is hun aandeel in de genoemde stadsdelen ruim 10% hoger.

Scheve verhoudingen

Berlijn leert ons dat flitsbezorgers afhankelijk zijn van een hoge stedelijke dichtheid om hun dienst te kunnen of willen aanbieden. Die dichtheid wordt uitgedrukt in de Floor Space Index (FSI), oftewel de mate van stapeling van een gebouw of kavel (weinig of veel hoogbouw). Berlijners die wonen in gebieden met een FSI lager dan 1,5, kunnen aanzienlijk minder of geen gebruik maken van flitsbezorging (kaartje). De verzorgingsgebieden van de flitsbezorgers vallen daarmee grotendeels samen met het centrale deel van Berlijn dat wordt omsloten door de ringvormige spoorlijn, de Ringbahn.­­ Die wordt net als de Ring A10 in Amsterdam vooral als een sociaal-culturele grens ervaren. Ook platformdiensten als Airbnb en Uber zijn sterk georiënteerd op centrumstedelijke gebieden. Hoewel zij gebruikers uit gebieden buiten de Ringbahn niet per definitie uitsluiten, zijn de diensten daar aanzienlijk minder actief. Dit bevestigt dat platforms sterk afhankelijk zijn van dichtheid en de nabijheid van gebruikers. Als de platformisering doorzet, dreigt het gebied buiten de Ringbahn ­­steeds meer geïsoleerd te worden van basisdiensten als vervoer, huisvesting en gezondheidszorg.

Terwijl de randgebieden van de metropool en daarbuiten wél moeten voorzien in de uitdijende ruimte- en energiebehoefte van de e-commerce platforms in de vorm van luchthavens, distributiecentra, autowegen, datacentra en wind- en zonneparken. De bewoners daar zien hun leefomgeving fragmenteren, zonder (volledig) aanspraak te kunnen maken op de baten van de nieuwe infrastructuren. De balans is volledig zoek.

Alternatief model

De huidige generatie digitale platforms biedt al met al weinig perspectief op de deeleconomie die ooit werd voorzien. Overheden hebben zelf te weinig initiatief genomen waardoor steden ten prooi zijn gevallen aan nieuwe bedrijfsvormen met pseudo-oplossingen als online marktplaatsen voor freelancende taxichauffeurs, kamerverhuurders, maaltijdbezorgers en flitsbezorgers op deelfietsen en elektrische stepjes. Het gevolg is een markt die erg gevoelig is voor monopolisering en moeilijk te reguleren blijkt. Coöperatieve platforms die daadwerkelijk berusten op de sociale principes van de deeleconomie, zoals de Duitse bezorgdienst Khora en het e-commerce platform Fairmondo, maken nauwelijks nog kans tegenover platformgiganten als Amazon, Just Eat Takeaway en Uber. Wellicht geldt dit inmiddels ook al voor de nieuwe flitsbezorgdiensten als Gorillas, Flink en Getir.

Is het zicht op een economie van coöperatieve (flits)bezorgdiensten dan helemaal verdwenen? Mogelijk kan dit alsnog vorm krijgen indien er krachtige, publieke alternatieven ontstaan voor de logistieke infrastructuur van deze bedrijven. Overheden kunnen bestaande publieke infrastructuren zoals trein- en metronetwerken mobiliseren voor de oprichting van een publiek micro-fulfilment netwerk, waarin voertuigen worden ingezet voor de snelle en effectieve distributie van handelswaar in steden en hun randgebieden. Lokale supermarkten, bakkerijen, apothekers, delicatessenwinkels, enzovoort kunnen zich bij zo’n initiatief aansluiten en een brede markt bedienen via een publiek-private samenwerking. Lokale overheden behouden zo de regie en hebben de mogelijkheid actief vorm te geven aan een duurzaam, regionaal platformecosysteem, waarmee ze de concurrentie kunnen aangaan met internationale spelers als Gorillas en Amazon.

BRONNEN:

• Artioli, F. (2018). Digital platforms and cities: a literature review for urban research. Working Paper 01/2018. Sciences Po Urban School.
• Biddle, S. (2014). Uber’s Dirty Trick Campaign Against NYC Competition Came From the Top.
• Van Doorn, N., Mos, E., & Bosma, J. (2021). Actually Existing Platformization: Embedding Platforms in Urban Spaces through Partnerships. South Atlantic Quarterly, 120(4), 715-731.
• Sadowski, J. (2020). Cyberspace and Cityscapes: On the Emergence of Platform Urbanism. Urban Geography, 41(3).