Revolutie in het luchtverkeer

In maart verschijnt Europa: een nieuwe geografie. Daarin ook ruim aandacht voor de ontwikkelingen in het luchtverkeer en toerisme. Als voorproefje in Geografie een korte beschouwing over de aantrekkingskracht van low-cost carriers en het wensdenken van regionale luchthavens.

De afgelopen kwart eeuw is in Europa geen transportsector zo sterk veranderd als het luchtverkeer. Tot begin jaren '90 domineerden de nationale luchtvaartmaatschappijen. De deregulering van het Europese luchtruim in 1993 bood kansen aan nieuwkomers, zoals Ryanair en Wizz Air. Met lage tarieven wisten deze low-cost carriers passagiers weg te kapen bij traditionele full service maatschappijen als British Airways en Luft hansa, maar ook bij andere vervoersmiddelen zoals trein en bus.

Bovendien boorden ze een latente vraag aan. Mensen die voorheen dichter bij huis bleven, maken nu city trips naar Midden- en Oost-Europa, kopen een tweede huis in Zuid-Frankrijk en bezoeken hun studerende dochter in Madrid. Veranderingen in het vakantiegedrag van Europeanen – van één lange vakantie naar meerdere korte vakanties – stimuleerden de opkomst van prijsvechters, maar omgekeerd maakten de prijsvechters die veranderingen ook mogelijk.

Er waren echter niet alleen winnaars. Traditionele luchtvaart- en chartermaatschappijen kregen het moeilijk, net als vele vakantiebestemmingen in Noordwest-Europa. Een strandvakantie in Kreta werd goedkoper dan op Texel. Vooral in het Middellandse Zeegebied kwamen nieuwe bestemmingen en luchthavens. De geografie van het Europese toerisme is er ingrijpend door veranderd.

Centrum-periferiepatroon

De kaart toont het netwerk van easyJet, dat werd opgericht in 1995 – tien jaar na Ryanair. Het zijn veruit de grootste low-cost carriers van Europa. EasyJet heeft als thuisbasis Luton Airport, een regionale luchthaven ruim 50 kilometer ten noorden van Londen. Binnen twintig jaar bouwde easyJet een imponerend netwerk op. Eind 2014 deed ze 137 luchthavens aan. De kaart toont alle lijnen, ongeacht de frequentie. Het netwerk bestaat uit drie type verbindingen.

• De noord-zuidverbindingen of preciezer de verbindingen vanuit Noordwest-Europa met badplaatsen aan de Middellandse zee en de Canarische Eilanden. Zij bedienen zon-zeetoeristen.
• Een stedelijk netwerk van verbindingen, bijvoorbeeld tussen Berlijn en Bazel, Kopenhagen en Londen, Genève en Glasgow. Deze verbindingen hebben het stads- en cultuurtoerisme gestimuleerd. Maar ook steeds meer zakelijke reizigers nemen deze vluchten.
• Enkele west-oostverbindingen. In 2008 vloog easyJet op Boekarest, Boedapest, Krakau, Praag, Sofia, Tallinn, Gdansk, Riga en Warschau. In 2014 zijn de vluchten op de laatste drie steden verdwenen. Daarvoor in de plaats kwamen Belgrado, Dubrovnik, Ljubljana, Moskou, Pristina, Split en Zagreb.

Opvallend is het geringe aantal oost-oost-, zuid-zuid- en oost-zuidverbindingen. Het lijnennet van easyJet past in het klassieke centrum-periferiepatroon, waarin verbindingen tussen centrum en periferie sterk zijn, maar binnen de periferie beperkt. Deze markt wordt overgelaten aan low-cost carriers die in Oost- of Zuid-Europa hun thuishaven hebben.

Weggegooid geld

De hooggespannen verwachtingen over de economische kansen die een nieuwe verbinding met zich mee brengt, hebben menige regionale overheid ertoe verleid deals te sluiten met low-cost carriers. Men verwachtte meer toeristen en ook andere dan de massatoeristen op de chartervluchten. Bezoekers die bovendien buiten het hoogseizoen zouden komen. Ook rekende men op groei van de regionale luchthaven, op meer bestedingen van reizigers (die immers aan boord niet verwend worden met maaltijden en drankjes) en op meer werkgelegenheid.

Vaak bleek het wensdenken. Ja, er kwamen andere toeristen naar Praag, Krakau en Amsterdam. Maar of deze steden er blij mee zijn? Veel bezoekers maken bijvoorbeeld deel uit van Britse vrijgezellen feesten, oftewel stag and hen parties. Ze komen voor een weekendje drank en onderbroekenlol, zorgen voor omzet maar veroorzaken ook een hoop overlast.

Niet alleen kunnen de lokale baten lager en de kosten hoger uitvallen dan voorzien, regionale luchthavens hebben het vaak ook moeilijk. In totaal zijn er ruim vijfhonderd commerciële luchthavens in Europa, en daarvan leed in 2010 48 procent verlies, zo constateerde de Europese Rekenkamer in een rapport dat eind 2014 verscheen. De Rekenkamer haalt een vuistregel van Airport Council International aan: luchthavens met minder dan één miljoen passagiers per jaar lijden sowieso verlies en kunnen alleen op de been blijven met structurele steun van regionale overheden. Vliegvelden met één tot vijf miljoen passagiers dekken hun operationele kosten; pas boven de vijf miljoen passagiers worden ze echte winstmachines.

Niet alleen door de economische crisis sinds 2008 hapert de groei van het aantal passagiers. Er zijn ook te veel vliegvelden die in elkaars verzorgingsgebied liggen. De Europese Rekenkamer onderzocht twintig  luchthavens in Estland, Griekenland, Spanje, Italië en Polen, die in 2000-2013 financiële steun kregen van de EU om uit te breiden en te moderniseren. Samen ontvingen ze 666 miljoen euro, een fractie trouwens van het totale bedrag van 4,5 miljard euro waarmee de EU de modernisering van luchthavens steunde. Van die twintig hebben dertienluchthavens een of meer concurrenten in hun catchment area – door de Rekenkamer gedefinieerd als het gebied van waaruit binnen twee uur autorijden het vliegveld bereikbaar is.

Heel somber is het gesteld met de luchthaven van Burgos: binnen twee uur vijf concurrenten, binnen twee uur en tien minuten zelfs acht concurrenten. In 2013 maakten dan ook maar 18.905 passagiers gebruik van Burgos Airport – een minimaal aantal in vergelijking met de 4 miljoen Spanjaarden die in het catchment area van Burgos Airport wonen en de 18 miljoen toeristische overnachtingen in dit gebied. De verliezen waren dramatisch. Ook de meeste andere vliegvelden die EU-steun ontvingen, bleken de nieuwe faciliteiten niet of nauwelijks nodig te hebben. Extra terminals bleven onderbenut, verlengde startbanen ongebruikt, vergrote platformen leeg. Verspild geld, aldus de Rekenkamer. De ondertitel van het rapport spreekt duidelijke taal: EU-funded airport infrastructures: poor value for money.

Dit artikel is een bewerking van twee fragmenten uit Europa: een nieuwe geografie, een studieboek voor studenten en leraren sociale/fysische geografie en planologie, dat eind maart verschijnt bij Perspectief Uitgevers. Het telt 384 pagina’s en kost €34,90. De redactie is in handen van Ben de Pater en Leo Paul. Het boek vervangt eerdere uitgaven: West-Europa uit 2009 en Midden- en Oost-Europa uit 2010.



www.geo-perspectief.nl