De 15-minutenstad

Door de stedelijke veranderingsagenda en de herverkiezing van de Parijse burgemeester Anne Hidalgo kreeg ‘de 15-minutenstad’ in 2020 ineens wereldwijd bekendheid. Ook de club van burgemeesters van bijna honderd wereldsteden omarmde het concept voor de post-covid-19-stad. De 15-minutenstad verenigt veel van wat een stad humaan kan maken.

In de strijd om haar herverkiezing als burgemeester van Parijs maakte Anne Hidalgo (Parti Socialiste) in 2020 de 15-minutenstad (la ville du quart d’heure) tot hoeksteen van haar campagne. Ze was de verkiezingen ingegaan met het manifest Paris en Commun, waarin de idee van de 15-minutenstad centraal stond om het leefklimaat en het milieu te verbeteren. Hidalgo wil de detailhandel stimuleren als alternatief voor de hypermarchés, en kleine ambachtsbedrijven promoten met ‘Fabriqué à Paris’ als gezamenlijk handelsmerk. Verder wil ze sport- en cultuurvoorzieningen op scholen openstellen in de avonduren. En in elke buurt gemeenschapscentra oprichten waar buurtbewoners ook werkruimte kunnen vinden, omdat veel Parijse appartementen daar te klein voor zijn. Buurten moeten vooral veel groener worden en het autoverkeer moet gereduceerd worden ten gunste van voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer. In haar eerste termijn vanaf 2014 had Hidalgo al heel wat maatregelen doorgevoerd die binnen het concept van de 15-minutenstad pasten, maar niet als zodanig werden benoemd. Zo maakte ze een populaire sluiproute langs de Seine autovrij, om ruimte te geven aan fietsers, voetgangers en anderen die willen genieten van de oevers van de rivier. Haar Plan Vélo was bedoeld om het gebruik van de fiets te bevorderen, onder andere door de aanleg van honderden kilometers fietspad. Hidalgo gaf subsidies aan kleine bedrijven als ze zich in bepaalde buurten vestigden, stelde schoolpleinen open voor publiek en maakte er kleine parken van. Ze moedigde stadslandbouw aan (Agrocité) en schrapte 60.000 parkeerplaatsen. Ze veranderde het aanzien van de Champs Elysées door fietspaden aan te leggen, maakte een begin met de uitbreiding van sociale woningbouw in rijkere buurten en liet zeven grote verkeerspleinen waaronder de Place de la Bastille en Place de la Nation aantrekkelijk maken voor buurtbewoners.

Post-covid-19-steden

Hidalgo’s stedelijke veranderingsagenda stuitte in haar eerste termijn op veel verzet, vooral bij automobilisten, maar stond haar herverkiezing in 2020 niet in de weg. Ze werd met een ruime meerderheid herkozen. De covid-19-pandemie hielp daarbij een handje, omdat Parijzenaren zich heroriënteerden op hun directe omgeving. Maar deze trend was vóór de pandemie al ingezet. De boodschap van Anne Hidalgo sloeg eveneens aan bij de C40 Cities Climate Leadership Group, de club van burgemeesters van inmiddels 97(!) wereldsteden (waaronder Amsterdam en Rotterdam) die zij sinds 2016 voorzit. De C40 stelden in 2020 de C40 Mayors agenda for a green and just recovery op om de covid-19- pandemie op een rechtvaardige en duurzame manier te boven te komen. Daarin staat onder andere: ‘Alle inwoners zullen in 15-minutensteden wonen waar winkels, werkruimten en essentiële voorzieningen gemakkelijk bereikbaar zijn per fiets of te voet, omgeven door veel groene ruimtes waar zij kunnen relaxen, sporten en spelen.’ Veel wereldsteden stelden tijdens de coronapandemie een lockdown in waardoor miljoenen burgers ineens waren aangewezen op hun directe omgeving. Een positief effect was de (her)ontdekking van het belang van winkels en andere voorzieningen in de buurt, en contacten met buurtgenoten. Ondanks de narigheid voelden velen zich bevrijd van de lange reistijden tussen woning, werk, school, recreatiegebied en supermarkt.

Chrono-urbanisme

De geestelijke vader van de 15-minutenstad is de Colombiaans-Franse hoogleraar Carlos Moreno, die het begrip in 2016 introduceerde en Hidalgo inmiddels adviseert. Hij is professor cybernetica en complexe systemen aan de Sorbonne en dus iemand van buiten de kring van stedelijk planners. Overigens net als activist-journalist Jane Jacobs, zijn grote inspiratiebron.

Volgens Moreno is de 15-minutenstad gebaseerd op het principe van het chrono-urbanisme. Dat houdt in dat ‘de kwaliteit van het leven in de stad omgekeerd evenredig is met de tijd die mensen besteden aan vervoer, meer in het bijzonder per auto’. Moreno vindt dat je de aan vervoer verspilde tijd beter kunt besteden aan zaken die de kwaliteit van leven echt verhogen. Verplaatsingen in de stad hebben bovendien allerlei nadelen. Vooral per auto vragen ze veel ruimte (denk aan wegen en parkeerplaatsen), ze vervuilen de lucht en veroorzaken verkeersopstoppingen, lawaai, vervuiling en CO2-emissies. Volgens Moreno is de kwaliteit van leven in de stad afhankelijk van de mate waarin deze kan voorzien in zes basisfuncties: wonen, werken, winkelen, verzorging, scholing en ontspanning. Dit zou idealiter allemaal binnen een loop- of fietsafstand van een kwartier mogelijk moeten zijn.

City of proximities

Echt nieuw is de idee van beloop- en befietsbare buurten niet. Voordat de auto op het toneel verscheen en de meeste mensen zich vooral te voet of met het openbaar vervoer verplaatsten, waren buurten vrijwel altijd beloopbaar. Maar ook daarna was dat nog lange tijd de norm. Zo ontwierp Clarence Perry, de stadsarchitect van New York, in de jaren 1930 nog beloopbare neighborhood units die door een dicht netwerk van trams verbonden werden. Jane Jacobs pleitte in de jaren 1960 voor het behoud en de terugkeer van beloopbare, levendige buurten, die qua bevolkingssamenstelling en grondgebruik gemengd waren. In de jaren 1980 en 90 borduurden de aanhangers van het new urbanism daarop voort (zie ook Geografie maart). Als reactie op de ontwikkeling van de eindeloze, homogene woonwijken en de urban sprawl in de Verenigde Staten ontwierpen zij compacte, voetgangersvriendelijke wijken waarin bewoners op loopafstand in hun dagelijkse behoeften konden voorzien en waar zich ook bedrijven vestigden. Na de eeuwwisseling kwamen de zorgen over luchtvervuiling en klimaatverandering daar nog als argument bij. Het waren allemaal reacties op de op autogebruik afgestemde ruimtelijke planning, die de scheiding van functies (zoning) versterkte en functies steeds verder uit elkaar trok. Dat leidde tot alsmaar uitdijende steden en steeds meer verkeer. De idee van beloopbare, complete buurten is in de loop der jaren uitgekristalliseerd in zeven kenmerken:

1. een gevarieerd aanbod van woningen van goede kwaliteit voor alle inkomensgroepen;
2. hoge dichtheid, compacte verkaveling en functiemenging;
3. een aantrekkelijk kerngebied waar wonen en werken zijn gecombineerd met winkels, horeca, scholen en medische voorzieningen;
4. gevarieerde mogelijkheden voor ontmoeting, ontspanning, sport & spel, lezen en werken;
5. een brede variatie van groene en blauwe elementen, zoals kleine parken, bomen, begroeide gevels, buurttuinen, groene plinten, groene daken, goten voor de afvoer van regenwater en waterpartijen;
6. bewoners verplaatsen zich binnen de buurt vooral te voet en per fiets over aantrekkelijke en veilige routes;
7. buurten zijn onderling verbonden door diverse vormen van openbaar vervoer; parkeerruimte is beperkt en er zijn ruime mogelijkheden om auto’s te delen.

Moreno’s denkbeelden sluiten aan bij het verzet tegen de al maar uitdijende steden. Zijn city of proximities is een stad die bestaat uit een mozaïek van complete buurten in plaats van aparte zones voor verschillende functies, die veel verplaatsingen (per auto) genereren. De vijf principes die daaraan ten grondslag liggen – dichtheid, nabijheid, diversiteit, digitalisering en alomtegenwoordigheid – komen grotendeels overeen met de hiervoor genoemde zeven kenmerken van de beloopbare buurt.

Toepasbaarheid

Hoewel steden over de hele wereld het idee van de 15-minutenstad omarmen, is dit niet overal even gemakkelijk te realiseren. Oudere steden, vooral die in Europa, Latijns-Amerika en Azië, zijn in het voordeel door hun hoge dichtheden en bekendheid met functiemenging. Ze stammen (groten)deels ook uit het pré-autotijdperk. Het is geen toeval dat het concept aanslaat in Parijs, deels ook omdat de meeste arrondissementen vanouds een eigen kern hebben en onderling goed verbonden zijn via het openbaar vervoer. In de arbeiderswijken aan de oostkant van de stad, en in wijken langs de Périphérique zijn voorzieningen die het middelpunt van een ‘complete buurt’ zouden moeten vormen veel schaarser en ligt er een forse ruimtelijke opgave om nieuwe centra te realiseren.

Jongere steden, vooral die in de VS, Canada en Australië, kunnen door hun uitgestrektheid, lage dichtheden en ver doorgevoerde functiescheiding veel moeilijker 15-minutenwijken realiseren. Zij zijn fysiek en mentaal grotendeels ontwikkeld vanuit de oppermachtige auto. Toch zijn ook daar steden te vinden die serieus werk maken van de 15-minutenstad. In Australië is Melbourne daarvan een voorbeeld. Die stad heeft een langetermijnstrategie ontwikkeld om te komen tot 20-minutenbuurten. Portland aan de Amerikaanse westkust, de onofficiële fietshoofdstad van de VS, streeft ernaar dat 90 procent van de stad straks bestaat uit complete buurten. In Canada loopt Vancouver voorop.

Nederland

In Nederland is er opvallend weinig aandacht voor het concept. Dat komt wellicht doordat hoge dichtheden, functiemenging en goede bereikbaarheid per fiets of te voet hier eerder regel dan uitzondering zijn. In buitenlandse literatuur over de 15-minutenstad wordt regelmatig verwezen naar Nederland. Veranderingen in de richting van de 15-minutenstad worden soms aangeduid als Go Dutch, en Utrecht en Groningen worden nogal eens als lichtend voorbeeld genoemd. Boris Johnson introduceerde als burgemeester van Londen in drie buitenwijken het ‘Mini-Hollands’- programma om de befietsbaarheid te verbeteren en het autogebruik terug te dringen.

Toch kan de idee van de 15-minutenstad ook in Nederland zijn diensten bewijzen. Veel naoorlogse wijken uit de jaren 1960 en 70 zijn allesbehalve compleet. De vroegere buurtwinkelcentra hebben veelal hun oorspronkelijke functie verloren. Toepassing van het idee van de 15-minutenstad zou tot revitalisering van de wijkcentra en tot completere, minder monofunctionele wijken kunnen leiden. De latere Vinex-wijken zijn ontwikkeld vanuit de auto en doorgaans eveneens incompleet. Er zijn een paar interessante uitzonderingen, met name enkele wijken geïnspireerd door het new urbanism zoals Het Centrum/De Hoven (Leidsche Rijn, Utrecht) en De Veste/Brandevoort (Helmond). Het zijn beloopbare, middelgrote wijken, met centraal gelegen (winkel-) voorzieningen en wat andere bedrijvigheid. Het is nog te vroeg om te beoordelen of de voordelen die Moreno en anderen aan dit soort wijken toeschrijven, daadwerkelijk zichtbaar zullen worden. Zeker ook omdat de dichtheden uitgesproken laag zijn, mede vanwege de ruim bemeten parkeergelegenheid.

Gevaren

In de 15-minutenstad schuilen echter ook gevaren. Buurten kunnen zo aantrekkelijk worden dat de huizenprijzen stijgen en woningen onbetaalbaar worden voor lagere-inkomensgroepen. Zonder sociale huisvesting zijn zij gedwongen te verhuizen en als ze er werken, moeten ze gaan forenzen. Veel mensen, vooral met industriële beroepen, kunnen er sowieso geen baan vinden en moeten pendelen naar bedrijventerreinen buiten of aan de rand van de stad. De 15-minutenstad mag de polarisatie, segregatie en gentrificatie niet aanwakkeren. In Parijs is burgemeester Hidalgo zich daarvan terdege bewust. Sociale woningbouw heeft bij haar een hoge prioriteit.

BRONNEN

• C40 Mayors’ Agenda for a Green and Just Recovery. 15 juli 2020.
• Herriges, D. (2019, 6 september). 7 Rules for creating ‘15-Minute Neighborhoods’. Strong Towns.
• Luscher, D. (2020). Introducing the 15-Minute City Project.
• Michael, C., McMullan, L., & Hulley-Jones, F. (2020, 25 september). From garden streets to bike highways: four ideas for post-Covid cities visualised. The Guardian.
• Moreno, C. et al. (2021). Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, Resilience and Place Identity in Future Post-Pandemic Cities. Smart Cities, 4(1), 93-111.
• Moreno, C. (2020.) Urban and territorial Transitions. 15 minute City.
• O’Sullivan, F., & Bliss, L. (2020, 12 november). The 15-Minute City – No Cars Required – Is Urban Planning’s New Utopia. Bloomberg.
• Reid, C. (2020, 21 januari). Every Street In Paris To Be Cycle-Friendly By 2024, Promises Mayor. Financial Times.
• Sisson, P. (2020, 21 september). What is a 15-minute city? City Monitor.
• Yeung, P. (2021, 4 januari). How '15-minute cities' will change the way we socialise. BBC.
• Walker, P. (2018, 26 juni). Mini-Holland schemes have proved their worth in outer London boroughs. The Guardian.
• Willsher, K. (2020, 7 februari). Paris mayor unveils ‘15-minute city’ plan in re-election campaign. The Guardian.