De Limburgse Wensbus is geen openbaar vervoer, taxi of doelgroepenvervoer, maar iets er tussenin. Het gaat om lokaal maatwerkvervoer van voordeur naar voordeur, gereden door vrijwilligers. De zeggenschap ligt meestal bij een stichting die het vervoer coördineert, chauffeurs regelt en de financiën verzorgt. De provincie Limburg verstrekt subsidie voor de aanschaf of lease van een of meer voertuigen, inclusief brandstof- of stroomkosten en kosten voor het opleiden van chauffeurs, ritplanningssoftware en administratie. De concessiehoudende ov-vervoerder toetst alleen of de Wensbus geen concurrentie met bestaande buslijnen vormt. De Wensbus-organisatie werkt met coördinatoren, planners en chauffeurs. Allen zijn vrijwillig actief; er zijn geen betaalde krachten. De organisaties nemen zelfstandig beslissingen (binnen het subsidiekader) en werken onafhankelijk. Ze zijn daarmee ook allemaal verschillend, met variërende rijtijden, ritprijzen, type voertuigen en omvang van het vervoersgebied.
De Wensbus in Limburg
Toekomstperspectief voor een kleinschalige vervoersvoorziening
In Limburg rijden sinds tien jaar ‘Wensbussen’, die zorgen voor vervoer van deur tot deur. Er zijn inmiddels 20 lokale initiatieven met meer dan 750 vrijwilligers en ze draaien als een tierelier. De komende tijd staan de kleine organisaties voor extra grote uitdagingen – samenwerking ligt voor de hand.
‘Afscheid van de laatste bus’, kopte Dagblad de Limburger eind 2016. Met het ingaan van de nieuwe openbaar vervoer-concessie in de provincie zouden er 43 ‘weeskernen’ ontstaan, dorpen zonder een busverbinding. Het provinciebestuur zat er behoorlijk mee in de maag. Tot dan toe reden er grote bussen door dorpen waar amper tien mensen per dag in- of uitstapten. Erg duur, en daarmee dus niet efficiënt, was de redenering. Dat moest anders. De ‘oplossing’ zou moeten komen uit een samenwerking tussen de provincie, de nieuwe vervoerder Arriva en lokale initiatieven van inwoners uit de weeskernen. Het budget bleef gelijk aan dat van de voorgaande concessie, uitgevoerd door Veolia. In de praktijk betekende dit: schrappen, versnellen of inkorten van de buslijnen.
Deur-tot-deurvervoer
Twee jaar eerder, in 2014, was er met de ‘Wensbus’ een pilot gestart in zes dorpen om lokaal maatwerkvervoer te organiseren. De provincie Limburg verleende een startsubsidie van 1000 euro, vrijwilligersorganisaties zoals dorpsraden en buurtverenigingen regelden het vervoer en Veolia verzorgde de voertuigen, vooral achtpersoonsbusjes. De dorpsraden en buurtverenigingen werden met advies bijgestaan door Veolia en Vereniging Kleine Kernen Limburg (VKKL). De dorpen regelden zelf bestuursleden, planners en chauffeurs. Het oorspronkelijke plan was de Wensbus in te zetten voor de first en last mile van en naar het dichtstbijzijnde station of de meest nabije halte. De gedachte was dat vooral ouderen, scholieren en studenten er gebruik van zouden maken. Maar overstappen bleek voor velen te complex, lastig of tijdrovend. Er was een veel grotere behoefte aan deur-tot-deurvervoer, waarbij de Wensbus mensen thuis ophaalt en bijvoorbeeld naar huisarts, weekmarkt of de zus een dorp verderop brengt.
Succesverhaal
De Wensbus bleek een succes. Al in de eerste pilotjaren (tussen 2014 en 2015) vervoerden elf Wensbus-organisaties ruim 20 duizend passagiers. De provincie stelde daarop in november 2016 een subsidieregeling open voor vrijwilligersinitiatieven die lokaal maatwerkvervoer wilden organiseren. De regeling kreeg een vervolg in 2019 en nog eens in 2021. Het aantal Wensbus-initiatieven groeide aan tot twintig in 2025. Daarin zijn inmiddels meer dan 750 vrijwilligers actief die jaarlijks ruim 125 duizend passagiers vervoeren met 38 voertuigen. Meer dan de helft van de klanten is 75 jaar of ouder. In 15 van de 31 Limburgse gemeenten rijdt inmiddels minimaal één Wensbus. Chauffeurs rijden graag op de bus; het werk geeft hen veel voldoening. Voor sommige, vooral oudere, reizigers is de chauffeur het eerste ‘niet-betaalde’ gezicht dat ze die dag te zien krijgen. Het vervoer haalt mensen uit hun sociaal isolement en dat geldt niet alleen voor de passagiers...
In 15 van de 31 gemeenten rijdt inmiddels minimaal één wensbus
Toenemende vervoersarmoede
Het openbaar vervoer in Nederland staat al tijden onder druk. Sinds de coronaepidemie is het aantal reizigers structureel gedaald en dit heeft financiële consequenties. Er wordt nog scherper vanuit de ‘rendementsbril’ gekeken naar het aanbod. Buslijnen met weinig in- en uitstappers staan landelijk wederom op de nominatie ingekort, versneld, in frequentie verlaagd of opgeheven te worden. Vaak gaat het om lijnen in de dunbevolktere landelijke gebieden. Provincies hebben hier als concessiehouder maar beperkt invloed op. Anderzijds neemt het aantal ouderen de komende jaren sterk toe. De gemiddelde afstand die iemand met een rollator kan lopen, bedraagt 300 meter. Binnen een straal van 300 meter is in dorpen – en ook in veel stadswijken – vaak geen openbaar vervoer voorhanden. Het doelgroepenvervoer biedt maar beperkt soelaas vanwege personeelsgebrek, lange wachttijden én de voorwaarde dat de reiziger beschikt over een Wmo-vervoerspas (Wet maatschappelijke ondersteuning). In enkele gevallen is de reisafstand slechts een paar honderd meter. Voor taxi’s zijn zulke korte ritjes binnen het dorp of naar het buurtdorp niet interessant. Het kost hen vaak meer tijd om naar de klant toe te rijden dan de taxirit zelf. Door deze ontwikkelingen komen de bereikbaarheid van en mobiliteit in dorpen, (buiten)wijken van steden en plattelandsgebieden steeds verder onder druk te staan. De vervoersarmoede neemt daarmee sterk toe.
Uitdagingen
De Wensbus en ook initiatieven als ANWB Automaatje en de BoodschappenPlusbus – een initiatief van het Nationaal Ouderenfonds – zijn specifiek bedoeld voor korte ritjes. Maar deze initiatieven staan de komende tijd voor heel wat uitdagingen.
Bestuur en planning Zo wordt het steeds lastiger pro deo bestuursleden en planners te vinden. De chauffeurs hebben vaak één keer per veertien dagen een dag- of middagdienst en zijn dan klaar. Bestuur en planning vereisen heel wat meer tijd. Bestuurders en coördinatoren staan voortdurend ‘aan’, waardoor soms nauwelijks meer sprake is van vrijwilligerswerk (vier tot acht uur per week). De meeste vrijwilligers willen graag werkzaamheden verrichten met een duidelijke kop en staart. Voor de bestuurders en planners komen daar nog aanvullende verantwoordelijkheden en risico’s bij. In de praktijk staan de Wensbus-organisaties continu voor de vraag hoe ze met minder bestuursleden en planners toch hun ritten kunnen uitvoeren.
Kosten Daarbij komen de vaak hoge investerings- en exploitatiekosten. Denk aan de aanschaf van voertuigen, brandstof- of oplaadkosten, verzekeringen en belastingen (BPM en motorrijtuigenbelasting). De financiële dekking is onzeker, doordat subsidies slechts voor enkele jaren gegarandeerd zijn en belastingvrijstellingen worden afgebouwd. De ritprijs houden de Wensbus-organisaties graag laag (enkele euro’s) om het voor reizigers betaalbaar te houden.
Vraag en aanbodEen andere uitdaging is het matchen van vraag en aanbod van vervoer. Vanuit de gedachte van publieke mobiliteit wil je dat iedereen kan deelnemen aan het maatschappelijk verkeer. Aan de andere kant werkt het Wensbus-concept juist zo goed, omdat de organisaties het bestuur en de planning in eigen hand hebben. Dat willen ze zo houden, waardoor deelname aan bijvoorbeeld 9292.nl voor hen geen optie is. De aansluiting bij het reguliere ov-net is té dynamisch; het zou de eigen planning en bedrijfsvoering te complex maken voor een vrijwilligersorganisatie.
Elektrificatie De volgende hobbel is de verdere elektrificatie van het wagenpark. De wil om milieuvriendelijker te gaan rijden is er zeker. Ongeveer de helft van de Wensbus-organisaties rijdt inmiddels elektrisch. Kinderziektes, zoals storingen en kans op uitval, en een voor veel modellen beperkte actieradius maken dat de overige organisaties deze overstap nog niet maken. Daar komt bij dat elektrische voertuigen qua comfort en de ruimte nog wat achterblijven bij het huidige wagenpark.
Regelgeving Ook de steeds uitbreidende wet- en regelgeving vormt een drempel. Het gaat inmiddels om een hele reeks, waaronder de bestuurdersaansprakelijkheid, privacywetgeving zoals de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG), de Wet bestuur en toezicht rechtspersonen (WBTR) en de UBO-registratie (maatregel tegen witwassen). Hierdoor begint het animo bij vrijwilligers om nog bestuurstaken te vervullen te verdampen. Daarbij spelen ook zaken als aansprakelijkheidsrisico’s en administratieve druk. Omdat het om behoorlijke budgetten gaat, deinzen veel potentiële bestuurders terug voor het risico bij bestuurlijke fouten persoonlijk financieel aansprakelijk te worden gesteld. Bovendien is de administratieve last sterk toegenomen. Denk aan de UBO-registratie en het openen van een zakelijke bankrekening; dit zijn voor veel kleine organisaties inmiddels tijdrovende en administratieve klussen.
Meer samenwerking
Door de vergrijzing stijgt de vraag naar (lokaal) vervoer, zeker naar zorginstanties zoals artsen, specialisten en fysiotherapeuten. Er komt een moment dat voor de Wensbus-organisatie het maximaal haalbare aan middelen, mankracht en verantwoordelijkheid is bereikt. Zij willen immers geen professionele vervoerder worden. Tijdens een recente evaluatie onder de bestaande twintig organisaties kwamen al er al vijf boven drijven die hun plafond inmiddels bereikt hebben. Een verdere uitbreiding van het wagenpark is op dit moment niet gewenst. Onder vrijwilligers gaan ook stemmen op vooral geen onderdeel van een ‘professionele’ organisatie te worden – en daarmee mogelijk een bedreiging voor beroepsmatige vervoerders. Er zit dus een grens aan de schaalgrootte. Daarboven werkt het lokale concept niet meer.
Om pieken in het vervoer en andere problemen te kunnen opvangen, wordt steeds vaker en beter onderling samengewerkt. Waar organisaties in het verleden vaak strikt vasthielden aan het eigen vervoersgebied, zie je dat aanpalende Wensbusorganisaties elkaar steeds vaker assistentie verlenen.
Een uitdaging blijft de integratie tussen de verschillende vervoerssystemen. De provincie ziet graag dat het openbaar vervoer, het doelgroepenvervoer en het kleinschalige maatwerkvervoer slimmer gaan samenwerken. Waarschijnlijk bieden nieuwe digitale technieken daartoe steeds meer mogelijkheden, zonder dat dit ten koste gaat van de autonomie van de kleine Wensbus-initiatieven. In de autonomie en nabijheid schuilt immers de kracht van dit unieke vervoersconcept.
In het Noord-Limburgse dorp Wanssum, gemeente Venray, rijdt sinds 2016 de Wensauto Wanssum. Deze rijdt voor inwoners van de kernen Wanssum, Blitterswijck, Geijsteren, Oirlo en Castenray en is ondergebracht bij Wanssums Info Punt. Inwoners hebben dit opgezet om vraag en aanbod op het vlak van welzijn, zorg en diensten voor en door inwoners beter te kunnen organiseren. Er is nog een busverbinding die via de provinciale weg Wanssum verbindt met onder andere Venray, maar de kleinere kernen en buitengebieden zijn aangewezen op de Wensauto. Deze voorziet ook in korte ritten binnen het dorp. Bij problemen of een vraagpiek springen Wensbus Merselo en Wensbus Ysselsteyn in dezelfde gemeente bij en omgekeerd. Wensauto Wanssum rijdt al enkele jaren elektrisch.
BRONNEN
- Gybels, S. (2016). Afscheid van de laatste bus. De Limburger, 9 december 2016.
- Zijlstra, T., Durand, A., & Bakker, P. (2019). De reizigers in het sociaal-recreatieve doelgroepenvervoer in Nederland. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Ministerie van I&W.
- OV-Magazine (2023). PBL: (1)500 bushaltes minder in vijf jaar.
- Provincie Limburg (2015). Rapportage Fase 2 Pilot Wensbus.
- wanssumsinfopunt.nl/wensauto/