Lokale verkiezingen gaan om wie waar mag parkeren

De wethouder van Breda is er duidelijk over. ‘In parkeren komt alles samen. Parkeren gaat over de kwaliteit van de openbare ruimte.’ Het is in elk geval een thema waarover gemeentes iets te zeggen hebben, anders dan bij thema’s als de genocide op de Palestijnen of de komst van een asielzoekerscentrum (wat vastligt in de Spreidingswet). Niet dat veel partijen zich storen aan die beperkte beslissingsbevoegdheid. Sterker nog, Forum voor Democratie wint louter stemmen door dit te negeren en alle feiten te ontkennen. En nu FvD niet meer gelooft dat we door reptielen worden gerund, krijgt de partij daar veel zetels mee.  

Parkeren is wél een echt lokale kwestie en laat de emoties hoog oplopen. Al valt ook hierbij op dat het – net als bij de meeste politieke kwesties – neerkomt op de vraag: ben je vóór of tegen? Je bent voor ‘vroem-vroem’ of je bent een ‘bomenknuffelaar’. In de kranten, het NOS journaal en onze praatprogramma’s hoor je vooral mensen klagen over het gebrek aan parkeerplaatsen en nog meer over de invoering van betaald parkeren. Met dat betaald parkeren is iets vreemds aan de hand. Daar is iedereen tegen totdat in de belendende buurt betaald parkeren wordt ingevoerd. Dan is iedereen ineens vóór, omdat het befaamde waterbedeffect zijn werk doet. Ineens verschijnen er in jouw wijk campers, bestelbusjes en mensen die een vouwfiets uit hun auto halen om naar hun werk te gaan. Veel cijfers zie je niet.  Die zijn er wel in het rapport Sturen in parkeren van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM) en bij Jona van Loenen in zijn informatieve rubriek De Undercover Econoom in Trouw.

Het aantal auto’s in Nederland is inmiddels al opgelopen tot 8,3 miljoen. Met al die auto’s worden wel wat minder ritten gemaakt. Sowieso staan auto’s gemiddeld meer dan 90% van de tijd stil. Het aantal beschikbare parkeerplekken bedraagt maar liefst 16 miljoen. Meer dan genoeg zou je zeggen, want parkeren legt daarmee beslag op meer dan 175 vierkante kilometer, ofwel iets meer dan de hele gemeente Amsterdam. Toch horen we louter klagende automobilisten en laat ook de ANWB van zich horen. Van die parkeerplekken is 94% trouwens gratis. Hoewel het autobezit in grote steden over het algemeen lager is (0,4-0,6 auto per huishouden, 247 auto’s per 1000 inwoners) dan in kleine plaatsen (1,4 auto per huishouden), zijn de meeste parkeerproblemen in de grote steden. Een bekende misvatting is dat winkelbezoekers die met de auto komen, het meeste geld besteden. Uit onderzoek blijkt dat bezoekers per auto wel eenmalig meer uitgeven, maar dat dit wordt goedgemaakt door de hogere bezoekfrequentie van lopers en fietsers. Eenzelfde misvatting is dat parkeren en de auto een ware melkkoe voor de overheid zijn. Jona van Loenen rekent op basis van de gemiddelde grondprijs uit wat de marktprijs van een parkeerplaats zou moeten zijn: zo’n 3600 euro per jaar. In Rotterdam en Amsterdam betaalt men zo’n 535 euro per jaar, een schijntje van de werkelijke kosten. In feite krijgt de autobezitter dus jaarlijks een subsidie van 3000 euro van de niet-autobezitter. Hier moet iets aan veranderen, al is het enkel voor onze kinderen op zoek naar een geschikte speelplaats. Maar zoals de rapporten ook signaleren: er is weinig kennis over de parkerende mens. Wel is het duidelijk dat er grote kansen liggen, gezien de tijd dat auto’s stil staan, de hoge grondprijzen, de teruglopende fysieke inspanning van de Nederlander en de opkomst van de zelfrijdende auto. Vooral deelautoconstructies bieden enorme mogelijkheden. Maar Cilia Daemen, wethouder in Nijmegen, heeft gelijk als ze stelt:  ‘Mensen zijn gewoontedieren. En als er dan iets verandert, tja, dan is er weerstand.’