Omslag stadsbeleid Brussel

Herontwikkeling Tour & Taxis: erfgoed is troef 

Decennialang waren projectontwikkelaars in Brussel oppermachtig. Maar de laatste jaren is er meer waardering gekomen voor erfgoed en leefmilieu. Een mooi voorbeeld is de herontwikkeling van een goederenoverslagterrein aan de rand van de binnenstad. 

Arm Brussel. Het is de veelzeggende titel van een boek uit 1992 van de Vlaamse schrijver Geert van Istendael, in Nederland vooral bekend dankzij zijn bestseller Het Belgisch labyrint (1989). Van Istendael heeft zijn hart verpand aan Brussel. Even woedend als eloquent haalt hij in zijn boek uit naar de snelle vastgoedjongens die met medeweten en medewerking van lokale bestuurders aangename historische wijken veranderen in nondescripte kantoorkolossen en autowegen. Ook de omslag spreekt boekdelen: deze toont slopershamers in de vorm van wolkenkrabbers, die de oude, weerloze stad verpulveren. Als hoofdstad van eerst België en later ook de EU wordt Brussel ‘vernield, verscheurd, opengebroken, besmeurd en verkracht’, aldus Van Istendael. ‘Jaar na jaar rijpen in de door geldzucht afgestompte breinen van projectontwikkelaars en met hen bevriende, wat zeg ik, aan dezelfde slopende verslaving lijdende politici steeds barbaarsere vernietigingsplannen voor Brussel.’

Topocide 

Hoe de vernietiging in z’n werk gaat, laten de ingrepen in de Noordwijk zien – ook gehekeld door Van Istendael. De Noordwijk was een volkswijk ten noorden van de binnenstad, rondom station Brussel-Noord. In 1967 werd met de zegen van almachtig bestuurder Paul Vanden Boeynants het Manhattanplan gelanceerd. De Noordwijk moest ‘het kruispunt van Europa’ worden, op de plek waar twee E-wegen – van Lissabon naar Stockholm en van Londen naar Istanbul – elkaar zouden kruisen. De verwezenlijking van een internationaal netwerk van snelwegen was destijds een prominent Europees ideaal. De essentie van het Manhattanplan was: sloop de Noordwijk en bouw tientallen hoge kantoren rondom het station en de nog aan te leggen autosnelwegen. Voor voetgangers werden loopbruggen bedacht, 13 meter boven het autoverkeer. Uniek was het plan overigens niet: overal in Europa kwamen destijds zulke ontwerpen op tafel. De Haagse Schilderswijk bijvoorbeeld moest een binnenstedelijke Bijlmer worden. 

Het Manhattanplan is grotendeels uitgevoerd en veranderde de Noordwijk in een desolaat gebied van asfalt, parkeergarages, kantoren en hier en daar dure appartementen, na werktijd uitgestorven. De laatste jaren wordt breed erkend dat het een vorm van topocide is geweest, een vreselijke vergissing. Momenteel wordt de wijk stapje voor stapje herontwikkeld tot een meer multifunctioneel en leefbaar gebied, maar het blijft pleisters plakken.

Goederenoverslag aan stadsrand

Hoe sterk het denken over stedelijke herontwikkeling in Brussel aan het veranderen is, wordt duidelijk op het aan de Noordwijk grenzende terrein van Tour & Taxis, aan de overzijde van het Kanaal van Willebroek. Het meet 45 hectare en was van 1900 tot 1994 een van de grootste opslag-, distributie- en douanecentra van Europa. Het werd ontwikkeld op initiatief van de Haven van Brussel en vooral de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, onder aanmoediging van koning Leopold II. Het terrein langs het Kanaal van Willebroek werd aangekocht van de Duits-Italiaanse adellijke familie Von Thurn und Taxis, die eeuwenlang een monopoliepositie had in het postverkeer in het Habsburgse Rijk. Van oudsher graasden er de postpaarden, maar door de komst van de trein verdwenen de postkoetsen en daarmee de viervoeters. Het gebied staat nog steeds bekend als Tour & Taxis, T&T.

De locatie was destijds ideaal voor een overslag- en douaneterrein. Het gebied was via het Kanaal van Willebroek verbonden met de Schelde en dus Antwerpen en de Noordzee, en via het Kanaal Brussel-Charleroi met de industrie- en mijngebieden van Wallonië. Voorts werd het gebied aangesloten op het nationale spoorwegnetwerk. De rails waaierden op het terrein uit in een netwerk van rangeersporen die tot in de pakhuizen voerden. De goederenstromen waren internationaal en nationaal, maar hadden deels ook een lokale bestemming. Het ommuurde terrein lag aan de rand van het toenmalige Brussel. Karren en vrachtauto’s zorgden voor aflevering in de stad.

Het centrum floreerde tot ver in de jaren 1960. Er werkten toen zo’n drieduizend mensen, die meestal in de aanpalende wijken als Noordwijk en Molenbeek woonden. Maar daarna ging het bergafwaarts. Europa kreeg een douane-unie, die in 1992 werd uitgebreid tot de EU, met vrij verkeer van goederen. Daardoor verdween de douanefunctie van T&T. Technische ontwikkelingen luidden het definitieve einde in: de vrachtauto verdrong het schip en de trein, de container het stukgoed. In 1993 ging het T&T-terrein voorgoed dicht.

Over de herontwikkeling werd aanvankelijk langs vertrouwde Brusselse lijnen gedacht: sloop en nieuwbouw, in dit geval van Music City, een concertzaal met 12 duizend zitplaatsen. Maar anders dan voorheen vonden burgerprotesten nu weerklank. Brusselaars kregen oog voor de waarde van industrieel erfgoed, het Belgisch ‘patrimonium’. Blikvanger van het T&T-terrein is het neogothische Koninklijk Pakhuis, voor langdurige opslag van goederen. Treinen reden vroeger het 180 meter lange gebouw in, waar aan weerszijden perrons lagen om goederen uit te laden. Vervolgens werden de goederen naar depots gebracht met elektrische liften en hijstoestellen – heel modern voor die tijd. Het tweede paradepaardje op het terrein is de Gare Maritime. Met een oppervlakte van 4 hectare was dit het grootste goederenstation van Europa. Het functioneerde als inklarings- en opslagcomplex voor de hele Brusselse agglomeratie. Zes goederentreinen konden er naast elkaar staan, gescheiden door laad- en losplatforms. Tot het historisch ensemble behoren ook de Sheds (of Succursale, opslag), een douane- en een postkantoor, een gebouw waarin explosieve stoffen werden opgeslagen, en een perron waar ooit vis werd aangevoerd en dat vanwege de stank op enige afstand lag. 

Herontwikkeling 2000-2030

Het voormalige goederenoverslagterrein ligt op het grondgebied van de gemeente (Stad) Brussel. Mede-eigenaren waren de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS), de Haven van Brussel en de federale overheid. Voorts waren er vanaf 2001 drie vastgoedinvesteerders en -ontwikkelaars in het spel. De partijen begonnen aan een planvormingsproces: de projectontwikkelaars (vanaf 2015 alleen Nextensa, die de andere twee uitkocht), de gemeente Brussel en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Voor ogen stond een mix van behoud en nieuwbouw: renovatie, herinrichting en verduurzaming van de T&T-gebouwen en nieuwbouw van kantoren en appartementencomplexen. Als kritisch intermediair tussen deze partijen en de bevolking functioneerde BRAL, de Brusselse Raad voor het Leefmilieu. Er klonken klachten over het elitaire karakter (weinig plaats voor sociale woningbouw), de hoge dichtheid, slechte ov-ontsluiting en potentiële verkeeroverlast in de omliggende wijken.

In 2015 was het plan dan toch gereed. Het werd in 2017 bekrachtigd door de Brusselse regering met het Bijzonder Bestemmingsplan Thurn & Taxis. Het hele terrein kwam in handen van Nextensa. ‘De belangrijkste inrichtingsprincipes zijn gericht op de ontwikkeling van een duurzame, toeristische en economische wijk, maar ook op de totstandkoming van een verbinding met het oude, stedelijke weefsel van de omliggende wijken’, aldus het plan. Er wordt gepleit voor ‘de ontwikkeling van minstens 18.500 m² voorzieningen van collectief belang en openbare diensten’, ruim 2300 middenklasse- en ‘standingvolle’ woningen, 185.000 m² voor kantoren en 148.000 m² voor ‘productieactiviteiten’. Ook werd vastgelegd dat 20% van de woningen bereikbaar moet zijn voor lagere inkomens. In totaal komen er 3000 tot 4000 mensen wonen. Ook probeert het plan bewoners uit de omgeving (de arme wijk Molenbeek, het rijkere Laken) wat te bieden: een park met collectieve stadstuinen, een parkcafé, twee scholen en activiteiten voor kinderen. Voetgangers en fietsers krijgen voorrang, automobilisten zijn te gast en moeten parkeren in ondergrondse garages. Een shuttlebus van Nextensa brengt bezoekers van station Brussel-Noord gratis naar het terrein. Daarnaast is er het reguliere openbaar vervoer. Een nieuwe brug over het kanaal verbetert de ontsluiting; het Koninklijk Pakhuis en de Gare Maritime zijn voor iedereen toegankelijk en doorloopbaar.

De appartementen worden momenteel gebouwd in blokken van meestal acht of negen verdiepingen, aan de westkant van de Gare Maritime. In het noorden zijn appartementen- en kantorencomplexen van vijf tot dertig verdiepingen voorzien, met binnen- en daktuinen, fietsenstallingen en ondergrondse parkeergarages. Het plan daarvoor is gemaakt door het Rotterdamse bureau MVRDV. De bouw moet nog beginnen.

Aan de noordzijde zijn inmiddels twee kantoren in bedrijf, van het Vlaams Milieuagentschap (600 werknemers) en van de Vlaamse overheid (1700 werknemers). De gebouwen voldoen aan alle hedendaagse milieueisen en ogen vriendelijk – heel anders dan het norse hoogbouwbeton en spiegelglas in Noordwijk. Beide zijn ontwerpen van Nederlandse architectenbureaus, respectievelijk Cepezed en Neutelings Riedijk Architecten. Het laatste tekende ook voor de herinrichting en verduurzaming van de Gare Maritime. Dat complex wordt bijvoorbeeld verwarmd en gekoeld met aardwarmte en zonnecellen. Het gebouw biedt onderdak aan winkels en horeca, maar is vooral in gebruik voor grote evenementen. Het gerestaureerde Koninklijk Pakhuis wordt benut voor kantoren en horeca, beurzen, kunstevenementen, feesten, film- en tv-opnames.

Gunstige factoren

De herontwikkeling verliep en verloopt nog steeds betrekkelijk soepel. De omstandigheden zaten dan ook mee. Anders dan bij industriële terreinen was de grond van T&T redelijk schoon; er hebben geen productieprocessen plaatsgevonden. Het terrein lag braak, dus waren er geen gebruikers of bewoners die hun omgeving verdedigden. Na het weghalen van de rails bleef een grote lege vlakte over, die geschikt was voor een park, woningen en kantoren. De historische gebouwen zijn na renovatie en herinrichting een aansprekend visitekaartje voor het gebied. Het ligt binnen één gemeente – geen vanzelfsprekendheid: het Brussels Hoofdstedelijk Gewest bestaat uit negentien gemeenten – namelijk de centraal gelegen gemeente Brussel. Die had de leiding in het planvormingsproces dat in betrekkelijke harmonie verliep. Aan de vergadertafel zat maar één grote joint venture van private vastgoedpartijen; na 2014 was dat alleen nog Nextensa. En de bereidheid bestaat om de winst behaald met lucratieve gebouwen (nieuwe appartementen en kantoren) voor een deel te investeren in de aanleg van een park en de kostbare renovatie van het erfgoed. De ligging van het terrein, aan de rand van de binnenstad, is gunstig. De vraag naar woningen in Brussel is groot. De kantorenmarkt is onzekerder. Want ook in Brussel kampt de kantorensector met leegstand. Maar mocht het nodig blijken, dan is een verschuiving van de nieuwbouw richting woningen mogelijk.

Good Move

Dat er een nieuwe wind in het stedelijk beleid waait, blijkt ook elders. Zo werd begin 2021 Good Move goedgekeurd, het mobiliteitsplan tot 2030 voor Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Daarin is meer oog voor voetgangers en fietsers, voor een schonere leefomgeving met minder fijnstof en voor de straat als verblijfsruimte. Doorgaand autoverkeer wordt uit de wijken geweerd, straten worden autoluw of autovrij gemaakt en fietspaden aangelegd. De eerste bevindingen zijn hoopgevend en de lokale economie lijkt niet te lijden onder de autoverkeersrestricties. Althans, in de centrale gemeente Brussel. In de randgemeenten van het gewest is het verzet van de autolobby soms hevig: gemeenteraden liggen dwars, ‘duizenden faillissementen’ zouden dreigen, en nieuw geplaatste verkeersborden verdwijnen.

Ook qua planvorming is de breuk met het verleden evident. Geen autoritaire, van bovenaf opgelegde, planning meer, maar een ‘participatief ontwikkelingsproces’ van ‘co-creatie’. Vierhonderd publieke en private actoren mochten meedenken, er was een Citizen Lab en een burgerpanel Make your Brussels, al heeft alle participatie verzet niet kunnen voorkomen. De illustraties in het mobiliteitsplan spreken boekdelen: veel voetgangers, fietsers en ov-voertuigen in groene straten; auto’s zijn nauwelijks te zien.

Wat ook telt, is dat een nieuwe generatie bestuurders is aangetreden. Philippe Close van de Parti Socialiste is sinds 2017 burgemeester van gemeente Brussel en afgelopen oktober herkozen. Bart Dhondt is namens Groen schepen van mobiliteit en openbare werken van deze gemeente. Zij zijn totaal andere persoonlijkheden met heel andere idealen dan Paul Vanden Boeynants, zakenman, christendemocraat en voorman van de vorige generatie. Natuurlijk, er blijft genoeg te mopperen, maar Geert van Istendael zou nu een ander boek schrijven dan ruim dertig jaar geleden.

• Ateliers Lion & MSA (2008). Hefboomgebied no. 5 ‘Thurn en Taxis’. Richtschema. perpestive.brussels
• Foukalne, Y. e.a. (2017). Tour & Taxis. bral.brussels
• Van Istendael, G. (1992). Arm Brussel. Amsterdam: Atlas.
• De Jode, T., & Bernard, P. (1989). De mens en het water. Bruggen, sluizen en kanalen in Nederland en België. Weert: M&P.
• Good Move. Gewestelijk Mobiliteitsplan 2020-2030. mobilite-mobiliteit.brussels/nl/good-move
• Kerremans, R. (2017). Tour et Taxis. Bruxelles Développement Urbain.
• Pezzuti, V., & Coslado, E. (2020). Thurn & Taxis. Territoriale diagnose en focus op de collectieve voorzieningen. perspective.brussels.be
• Smolar-Meynart, A., & Stengers, J. (red.) (1989). Het Gewest Brussel. Van de oude dorpen tot de stad van nu. Brussel: Gemeentekrediet.
• Winkler, O. (2020). Stadbouwen in woelige tijden: Gare Maritime in Brussel. archned.nl.

Verder: artikelen op bruzz.be, bral.brussels, tour-taxis.com, lakeside.brussels, monument.heritage.brussels/nl/buildings, gocar.be, politico.eu en Wikipedia.