Opties om Ameland bereikbaar te houden

De vaargeul tussen Holwerd en Nes op Ameland slibt dicht. Blijven baggeren om deze breed en diep genoeg te houden is eigenlijk niet meer te doen. Rijk, provincie en gemeenten beraden zich op een meer structurele oplossing. Er zijn drie opties, waaronder zelfs een tunnel.

Uitgangspunt voor beheer en beleid in de Waddenzee is dat Ameland bereikbaar moet zijn onder gemiddelde condities in de Waddenzee. In het Natura2000 Beheerplan Waddenzee is vastgelegd dat de geul minimaal -3,80 meter diep en 50 meter breed moet zijn. Dat vergt veel baggerwerk, terwijl dit juist zo beperkt mogelijk dient te zijn en de natuurlijke morfologische ontwikkelingen in het gebied moet volgen. Dat blijkt in de praktijk erg lastig. Sterker nog, het baggervolume in de Waddenzee is sinds de jaren 1990 sterk toegenomen en de laatste tien jaar meer dan verdubbeld. Dat komt vooral door de explosieve groei van baggerwerkzaamheden om de vaargeul van Holwerd naar Nes op Ameland open te houden (figuur 1). Het onderhoud van de vaargeul naar Ameland is inmiddels verantwoordelijk voor meer dan 50 procent van het baggervolume in de hele Waddenzee en heeft nu een omvang vergelijkbaar met baggeractiviteiten in de Euro-Maas-geul bij Rotterdam.

Morfologische ontwikkeling

Welke morfologische processen liggen hieraan ten grondslag? De Waddenzee bestaat uit een serie aaneengeschakelde getijdebekkens, ook wel kombergingsgebieden genoemd, die elk via de zeegaten tussen de Waddeneilanden in verbinding staan met de Noordzee. Voor de vaargeul naar Ameland is vooral de ontwikkeling in het kombergingsgebied van het Borndiep, het zeegat tussen Ameland en Terschelling, van belang. Dit wordt aan de oostzijde begrensd door een relatief hoog gelegen deel, het wantij, dat als een soort waterscheiding fungeert met het volgende kombergingsgebied van het Pinkegat.

In de recente geologische geschiedenis is de Waddenzee door natuurlijke processen en menselijke activiteiten sterk geslonken. Het natuurlijke proces van landwaartse migratie van het hele systeem onder invloed van zeespiegelstijging is tot stilstand gekomen door de bedijking van de Fries-Groningse kust. Daarmee heeft de Waddenzee in feite een te krap jasje gekregen, een proces dat vaak wordt aangeduid met de Engelse term coastal squeeze. Natuurlijke aanslibbing, landaanwinningswerken, inpolderingen en grote ingrepen zoals de aanleg van de Afsluitdijk en de afsluiting van de Lauwerszee hebben het oppervlak van de Waddenzee verder beperkt. De hoeveelheid water die elke vloed en eb de Waddenzee of individuele kombergingsgebieden in- en uitstroomt (het getijvolume) is daardoor enorm verkleind. Dat betekent dat geulen kleiner worden en dat de platen groeien. Zand van de eilandkusten en slib uit de Noordzee vormen hierbij de belangrijkste bronnen van sediment. Vaak is gedacht dat de gemiddelde ophoging van de wadbodem in een kombergingsgebied min of meer gelijke tred houdt met de zeespiegelstijging van circa 2 millimeter per jaar. Maar uit regelmatige metingen in het kombergingsgebied onder Ameland blijkt dat tussen 1925 en 2017 de bodem hier gemiddeld 3,3 millimeter per jaar is opgehoogd, met lokale uitschieters in het zuiden tot 7 millimeter. De huidige trend van ophoging gaat ten koste van de geulen. In de laatste honderd jaar is het oppervlak aan kleine geulen van -1 tot -5 meter diepte, inclusief de vaargeul Holwerd-Nes, dan ook met bijna een kwart afgenomen van 120 tot 85 vierkante kilometer.

Geulenpatronen en dynamiek

De geulen worden niet alleen kleiner en ondieper, ze meanderen ook sterker, waarbij de bochten steeds verder uitslijpen – ook die van de vaargeul (figuur 2a-b). Dat lijkt onlogisch gelet op de afnemende getijvolumes en hangt zeer waarschijnlijk samen met de baggeractiviteiten. Waar in natuurlijke omstandigheden vaak kortsluitgeulen ontstaan, blijft dat proces nu achterwege door het continu baggeren en in stand houden van de uitbochtende (eb)geulen. Om dit proces een handje te helpen is in het voorjaar van 2019 in een deel van de vaargeul een bochtafsnijding gerealiseerd (figuur 2b; traject 2). Vanwege het sterke meanderen is de vaarroute sinds de jaren 1970 met 2 kilometer verlengd. De ingaande vloedstroom en uitgaande ebstroom ondervinden daardoor meer weerstand. Dat vertraagt de stroming en creëert een onbalans in het transport, bijvoorbeeld meer aanvoer bij vloed dan afvoer bij eb. Een ander effect is dat zich in de meanderbochten veelal een asymmetrisch dwarsprofiel ontwikkelt: diep in de buitenbocht en ondiep in de binnenbocht. Uiteindelijk kan nog maar een deel van de geul worden benut – waar voldoende diepgang is – en kunnen heen en weer varende boten elkaar nauwelijks meer passeren. Bovendien treedt in een bocht dwarsstroming op, waardoor het lastig is om koers te houden. Daar komt bij dat in het noordelijk deel van de vaarroute een aantal geulen elkaar kruist, met sterke drempelvorming tot gevolg (figuur 2b, traject 1).

Veerdam Holwerd

In 1872 werd een poging gewaagd om op het toenmalige wantij een dam aan te leggen van Holwerd naar Ameland (figuur links). Doordat het wantij zich echter al snel oostwaarts ging verplaatsen, was deze dam geen lang leven beschoren. Al in 1878 brak de dam op een aantal plaatsen door. De regering besloot in 1882 verder geen geld te spenderen aan het herstel en onderhoud van de dam. De aanhechting van de oude dam op de waddenkust bij Holwerd diende lange tijd als het vertrekpunt voor de veerboot; het water was lokaal diep genoeg. In 1958 werd de veerdam verlengd om toegang te kunnen krijgen tot een diepere geul. Vanaf dat moment was een getij-onafhankelijke dienstregeling voor de veerdienst mogelijk.

De aanwezigheid van de veerdam in combinatie met lokale landaanwinningswerken heeft echter geleid tot sterke sedimentatie en kweldervorming aan weerszijden van de dam. Zo heeft de dam zelf bijgedragen aan de reductie van het kombergingsvolume. De nabijheid van het wantij maakt dat de geulen nabij Holwerd maar een beperkte hoeveelheid water verwerken en dat de transportcapaciteit zeer beperkt is vanwege de geringe stroming op deze plek. Door de relatief rustige condities bestaat het sediment voor een belangrijk deel uit slib, nabij de veerhaven 60-85 procent. Ook het gebaggerde sediment over de eerste drie kilometer vanaf de veerdam bestaat voor meer dan 75 procent uit slib, en slibgehaltes in de waterkolom kunnen lokaal oplopen tot meer dan 1000 mg/l bij vloed, waar dat elders in de Waddenzee onder natuurlijke omstandigheden zo’n 50-150 mg/l is. Al met al leidt dit tot een forse depositie van (fijn) sediment en de voortdurende noodzaak tot baggeren.

Invloed baggeractiviteiten

Baggeren en weer storten van sediment heeft ook belangrijke ecologische gevolgen. Denk aan vertroebeling van de waterkolom. Dit beperkt de lichtinval en daarmee het proces van fotosynthese en de productie van biomassa door algen en bacteriën (zogenoemde primaire productie). Het storten van sediment heeft ook een directe invloed op de morfologie van wadplaten en overige geulen: de eerste worden groter, de tweede ondieper. Er raken organismen begraven en lokaal wordt het sediment slibrijker of juist zandiger. Een slibrijke plaat zal meer bodemorganismen aantrekken die weer een bron van voedsel zijn voor vogels. Maar het omgekeerde gebeurt bij de ontwikkeling van een meer zandige bodem.

Verder raken zoogdieren, vogels en vissen verstoord door de aanwezigheid van baggerschepen en ondervinden ze overlast door licht en geluid. Daarbij zijn de schepen die lopen op diesel verantwoordelijk voor emissie van schadelijke stoffen. De huidige strategie van veel baggeren zal op termijn dan ook niet houdbaar en betaalbaar zijn en er wordt druk gewerkt aan de ontwikkeling van alternatieven. Verder raken zoogdieren, vogels en vissen verstoord door de aanwezigheid van baggerschepen en ondervinden ze overlast door licht en geluid. Daarbij zijn de schepen die lopen op diesel verantwoordelijk voor emissie van schadelijke stoffen. De huidige strategie van veel baggeren zal op termijn dan ook niet houdbaar en betaalbaar zijn en er wordt druk gewerkt aan de ontwikkeling van alternatieven.

Langetermijnoplossing

Minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat presenteerde afgelopen januari drie alternatieven aan de Tweede Kamer. De eerste optie is de bestaande verbinding Holwerd-Nes optimaliseren door de vervoersstromen te splitsen. Er komt dan een intensieve en frequente autoloze verbinding met kleinere schepen voor personenvervoer. Transport van vracht en auto’s blijft mogelijk maar met een grote boot die twee keer per dag en getij-afhankelijk zal varen. De huidige veerdam wordt daarvoor verlengd. De kosten bedragen circa 100 miljoen euro. De tweede, veel drastischer en duurdere optie (circa 420 miljoen euro) is de vaarroute verleggen. Daarvoor moet er een meer westelijk gelegen en aangepaste veerdam komen, mogelijk nabij de plaats Ferwert aan de vastelandzijde en Nes of Hollum op Ameland. De derde en verreweg meest ingrijpende variant is de aanleg van een tunnel. Met geschatte investeringskosten van 1,7 tot 2,0 miljard euro is dit ook verreweg de duurste oplossing. Er wordt inmiddels gewerkt aan een MIRT-verkenning (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, 2020-2022) waarin de drie alternatieven nader worden onderzocht (figuur 4). Nu al is duidelijk dat een tunnel op weinig sympathie kan rekenen en niet alleen vanwege de kosten. Een tunnel wordt gezien als een belangrijke inbreuk op het ‘eilandgevoel’ en ervaren als een bedreiging van de eilanderidentiteit.

Piet Hoekstra is hoogleraar fysische geografie aan de Universiteit Utrecht (specialisme coastal morphodynamics)) en directielid Waddenacademie met de portefeuille Geowetenschappen en Klimaat.

BRONNEN

• Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2019). Morfologische uitgangspunten Vaarweg Ameland. Achtergronddocument bij de lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland 2030. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
• Lofvers, E., & Mulder, H. (2019). Verwachte toekomstige situatie van de Vaarweg Ameland bij autonome ontwikkeling en ongewijzigd beleid. Memo Rijkswaterstaat, Directie Noord Nederland.