Biedt het inkrimpen van Schiphol nieuw perspectief voor regionale luchthavens?

De grens aan de groei van Schiphol lijkt bereikt: jarenlang was het een onbetwiste ‘motor’ van de Nederlandse economie, nu moet het aantal vluchten structureel omlaag. De kleinste luchthavens van ons land staan ook onder druk, maar juist omdat er te weinig passagiers vertrekken. Toch betekent een eventuele overheveling van vluchten van Schiphol niet per definitie dat regionale vliegvelden de economische ‘hulpmotoren’ worden van Nederland.

Schiphol barst deze zomer uit zijn voegen: rijen tot ver buiten de vertrekhallen, bergen onbeheerde koffers en vluchten die geannuleerd moeten worden. Door personeelstekorten kan Schiphol de vraag niet meer aan en beperkt het in juli en augustus het dagelijkse aantal passagiers. Ook op de langere termijn moet de luchthaven structureel 60.000 vluchten per jaar schrappen om aan de geluids- en stikstofnormen te voldoen. Aan de andere kant leiden de luchthavens Maastricht-Aachen en Groningen-Eelde een onzeker bestaan. Het aantal vluchten is jaar op jaar te laag om op eigen benen te staan. Toch worden deze vliegvelden in de lucht gehouden. Ze worden gezien als mogelijke aanjagers van de regionale economie dankzij de geboden internationale bereikbaarheid en hun rol in het vestigingsklimaat. De kleine regionale vliegvelden zagen tijdens de eerste zomerdrukte op Schiphol dan ook meteen kansen om zich te profileren, door hulp aan te bieden en vluchten over te nemen. Helemaal nu de opening van Lelystad Airport verder weg lijkt dan ooit, lijken er kansen voor regionale vliegvelden om een spreiding van het aantal vluchten te faciliteren. Tegelijkertijd kan daardoor de bereikbaarheid verbeteren met regionale economische groei als gevolg. Twee vliegen in een klap? We trekken lessen uit ons recente onderzoek naar de vraag hoe vliegvelden in Europa bijdragen aan regionale bereikbaarheid en economische groei.

Regionale bereikbaarheid

Wat is de rol van regionale luchthavens in de bereikbaarheid van Nederland door de lucht? Vooropgesteld: waar je ook bent in Nederland, die bereikbaarheid is behoorlijk hoog als je het vergelijkt met andere Europese regio’s (Figuur 1). Alleen de drie noordelijke provincies vallen net onder het Europees gemiddelde. Dit zou betekenen dat het overnemen van vluchten van Schiphol door kleinere luchthavens vooral voor Noord-Nederland kan leiden tot een betere bereikbaarheid. Het kan ook de concurrentiepositie van een regionaal vliegveld verstevigen. De regionale luchthavens dragen nu maar weinig bij aan de bereikbaarheid (Figuur 2). Mochten deze sluiten, dan wordt dan nog het hardst gevoeld in Groningen waar de bereikbaarheid met zo’n 25% zou afnemen, maar voor Limburg zou een sluiting van Maastricht-Aachen in de huidige situatie weinig uitmaken voor de bereikbaarheid.

Toch moet ook opgemerkt worden dat er een limiet zit aan de capaciteit van kleine luchthavens, zeker op de korte termijn. Recentelijk stelde Meiltje de Groot, de directrice van vliegveld Eelde, dat een capaciteit van 800.000 tot één miljoen passagiers per jaar maximaal haalbaar is. Dit in een reactie op een enthousiaste VVD-suggestie om zes miljoen passagiers van Schiphol naar Eelde uit te laten wijken. Die 1 miljoen passagiers steken schril af tegen de 70 miljoen passagiers die Schiphol in 2019 telde. De oplossing voor Schiphols capaciteit lijkt dus maar beperkt in de regio te liggen. De Noord-Nederlandse bereikbaarheid door de lucht blijft dus grotendeels van de (dan iets kleinere) reus Schiphol afhankelijk. Het omzetten van een klein aantal vluchten zet hiervoor weinig zoden aan de dijk.

Economische groei

Op zichzelf kan bereikbaarheid al van waarde zijn. De reden die het vaakst wordt opgevoerd om regionale vliegvelden open te houden is hun vermeende rol als aanjagers van de regionale economie. Die gedachtegang is als volgt. De huidige geglobaliseerde economie, waarin internationale bedrijven sturende krachten zijn, gaat samen met een grotere noodzaak voor internationale interactie. Dit betekent dat internationale connectiviteit in toenemende mate van belang is voor de manier waarop regio’s economisch concurreren. Ondanks de opkomst van telewerken is de verwachting dat dit na de coronacrisis het geval blijft. Eerder onderzoek suggereert dat de opkomst van digitale communicatiemogelijkheden netwerken juist kunnen vergroten en dat fysieke connectiviteit essentieel blijft voor het overbrengen van innoverende kennis binnen die nieuwe netwerken. Een vliegveld biedt deze connectiviteit en zou dus economische groei aan kunnen jagen, door het aantrekken van bedrijven of bedrijven die er al zijn productiever te maken.

Dat luchtvaart en economische groei met elkaar verband houden, staat buiten kijf. De sterkte en richting van het verband zijn echter niet eenduidig. Een luchthaven kan de economische groei bevorderen, maar het is evengoed mogelijk dat de economische groei het vliegverkeer stimuleert, waardoor het een echte kip-of-ei-kwestie wordt. In ons onderzoek naar de economische effecten van vliegvelden ontrafelen we de richting van het verband. Wat was er eerst, het vliegveld of de economische groei? Voor grote vliegvelden waren ze er tegelijk en we vinden aanwijzingen dat de economische groei en de groei van de luchthavens elkaar aanwakkeren. Voor kleinere luchthavens volgt de groei van het luchtverkeer in de meeste gevallen de economische groei. Alleen in economisch achtergebleven regio’s en perifere regio’s met een grote afhankelijkheid van het lokale vliegveld voor de luchtbereikbaarheid zijn er aanwijzingen dat een kleine luchthaven een belangrijke rol kan spelen in het aanjagen van de regionale economie. Dit geldt bijvoorbeeld voor noordelijke regio’s in Scandinavië en bepaalde gebieden in Frankrijk en Spanje.

Verschillen tussen type luchthavens worden naast de schaal vermoedelijk vooral verklaard door de verschillende typen netwerk waarin zij opereren. Kleinere luchthavens hebben vaak maar enkele bestemmingen waar ook weinig overstapmogelijkheden zijn. Dit zijn dan ook nog eens voornamelijk uitgaande vakantievluchten naar zonnige stranden, waar maar weinig inkomend zakelijk verkeer van verwacht kan worden en dus ook maar weinig economische voordelen voor de regio. Grotere luchthavens daarentegen hebben naast een veelvoud aan bestemmingen daardoor tegelijkertijd ook meer overstapmogelijkheden. Dat vergroot het aantal bestemmingen nog meer, wat natuurlijk snel aantikt in de bereikbaarheid.

‘Hulpmotoren’ van de Nederlandse economie?

Op dit moment is de basis voor het open houden van regionale luchthavens op economische grond wankel. Helemaal gezien de beperkte capaciteit op de kleine luchthavens is het maar zeer de vraag of het overnemen van vluchten van Schiphol daar verandering in zal brengen. De kleine regionale vliegvelden zullen betrekkelijk klein blijven. Ook het netwerk zal mogelijk niet aanzienlijk in kwaliteit verbeteren. Om de hub-functie van Schiphol in stand te houden, zullen waarschijnlijk eerst de vakantievluchten moeten wijken. Om deze reden is immers een heel nieuw vliegveld in Lelystad gereserveerd. Dit zijn nu juist de verbindingen met de minste kans op een substantiële bijdrage aan de bereikbaarheid en de regionale concurrentiepositie. Dat hoeft niet gezien te worden als een probleem. Regionale vliegvelden hebben namelijk ook een maatschappelijke functie, bijvoorbeeld door het accommoderen van een vliegschool of traumahelikopter. Het verzachten van de pijn op Schiphol door (vakantie)reizigers te spreiden zou daar ook onder gerekend kunnen worden, maar we vinden geen aanwijzingen dat er grote economische effecten te verwachten zijn.

Dit artikel is gebaseerd op Pot, F.J. en S. Koster (2022). Small airports: Runways to regional economic growth? Journal of Transport Geography.