Tijdens de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) belemmerden de strijdende mogendheden de levering van steenkool aan het zich neutraal opstellende Koninkrijk der Nederlanden. Het energietekort dat daardoor ontstond, leidde tot een geforceerde exploitatie van de beperkte veenreserves waarover Nederland op dat moment nog beschikte. Ook bleek toen dat de toekomstige energievoorziening van Nederland een betere bevaarbaarheid van de Maas vereiste. Daarom werd in de jaren 1925-1935 tussen Borgharen en Maasbracht het Julianakanaal aangelegd. Beneden Maasbracht werd de Maas geschikt gemaakt voor schepen tot 2000 ton door de bouw van een aantal stuwen met schutsluis, waaronder de in 1928 gereedgekomen stuw bij Grave. Voor de energievoorziening van Nederland is de Maas tegenwoordig niet meer van belang, maar de betekenis van de rivier voor de regionale economie is nog altijd aanzienlijk. Door het ongeluk dat zich eind 2016 bij Grave voordeed, is die betekenis tastbaar geworden.
Aanvaring van de stuw bij Grave
Eind december voer een tanker in dichte mist dwars door de stuw bij Grave, waardoor een deel van de Maas en het Maas-Waalkanaal onbevaarbaar raakten. De schade is enorm – ook in economisch opzicht. Wat gebeurde er precies, wie zijn er gedupeerd en wie is aansprakelijk?
Op 29 december 2016 voer de 110 meter lange Duitse tanker Maria Valentine in dichte mist dwars door de stuw bij Grave. Door die aanvaring ontstond er een gat van 25 à 30 meter en verloor de stuw haar waterkerende functie. Daardoor zakte het waterpeil in korte tijd met 3 meter, niet alleen op het stuk rivier tussen Sambeek en Grave, maar ook op het daarop aansluitende Maas-Waalkanaal. Binnenvaartschepen liepen daardoor aan de grond en aan de wal aangemeerde woonboten kwamen scheef te liggen. Al snel bleek dat ook de stabiliteit van de kaden een gevaar vormde. Aanvankelijk werd geadviseerd daar niet te parkeren, maar naderhand werden die kaden aangemerkt als onbegaanbaar.
Rijkswaterstaat werd door dit ongeluk lichtelijk overvallen. Vele decennia lang hadden de stuwen in de Maas naar behoren gefunctioneerd en niemand had rekening gehouden met zo’n incident. Was Rijkswaterstaat dan wel voldoende voorbereid op een dergelijke eventualiteit? Die kwestie is van belang voor de schuldvraag, maar eerst moest worden bezien of het ongeluk gevaar opleverde voor de omwonenden of het milieu. Het schip was namelijk geladen met benzeen, een kankerverwekkende stof. Onmiddellijk werd daarom onderzocht of de stof zich in de lucht of het water had verspreid. Uit de metingen bleek echter dat de benzeendamp zich concentreerde boven het schip. Met omvangrijke lekkages viel dus niet te rekenen. Toen dat risico was uitgesloten, kon de aandacht zich richten op de maatregelen die nodig waren om de waterkerende functie van de stuw te herstellen.
Voor de regulering van het waterpeil op het stuk rivier (‘pand’) tussen het stroomopwaarts gelegen Sambeek en Grave is de stuw voorzien van zo’n twintig schuiven die tussen twee jukken op en neer kunnen bewegen. Als het Nederlandse deel van de Maas vanuit België weinig water krijgt aangeleverd, laat men de schuiven zakken. Die vallen dan op een drempel om te voorkomen dat het water onder de schuiven door stroomt. Op die manier kan op het stuk tussen Sambeek en Grave de voor de scheepvaart benodigde waterstand van 7,90 meter +NAP worden gehandhaafd. Als de stuw gesloten is, kunnen de schepen voor de passage van en naar het benedenstrooms gelegen rivierpand Lith-Grave gebruik maken van de naast de stuw gelegen schutsluis. Wordt er door een zware regenbui plotseling meer water aangevoerd, dan stroomt die overmaat over de schuiven naar het lager gelegen rivierpand af.
Het regime van de Maas is zeer onregelmatig. De Maas is immers een regenrivier die wordt gevoed door de neerslag die in de Ardennen of verder stroomopwaarts valt. Bij zware of langdurige neerslag in het hogere deel van het stroomgebied vormt zich een golf van hoogwater die zich stroomafwaarts verplaatst. Als zo’n hoogwatergolf zich aandient, worden de schuiven geleidelijk opgetrokken om het water meer doorgangsruimte te geven. Uiteindelijk gaan de schuiven helemaal omhoog en kunnen de schepen tussen de jukken door varen, voor zover de breedte van de schepen dat toelaat. Als de hoogwatergolf is gepasseerd, gaan de schuiven weer dicht om het vereiste waterpeil te kunnen handhaven. Op 29 december had de Slowaakse schipper van de Maria Valentine de afslag naar de schutsluis moeten nemen. In plaats daarvan is hij op de jukken aangekoerst en heeft hij een van de schuiven geramd. Via dat gat is het rivierpand Sambeek-Grave leeggelopen en door de snelle val van het waterpeil liep de tanker enkele honderden meters voorbij de stuw aan de grond. Op het oog was te zien dat de stuurhut volledig was verwoest. Door de aanvaring werden niet alleen de jukken aan weerszijden van die schuif zeer zwaar beschadigd. Ook de naastgelegen jukken en de daartussen hangende schuiven bleken geforceerd. Gevreesd werd voor ontzetting van de grote betonblokken waarop de jukken rusten en voor beschadiging van de drempel onder de vernielde schuif. Rijkswaterstaat zette sonarboten in om de schade te bepalen.
Voor het herstel van het scheepvaartverkeer werd als eerste gekeken naar het Maas-Waalkanaal. Om de veertig binnenvaartschepen die daar vastlagen weer drijvend te krijgen, moest er water vanuit de Maas in het kanaal worden gepompt. Daarom werden op 2 januari bij de schutsluis van Heumen twee pompen in werking gezet met een capaciteit van 5000 m3 per uur. Door ze dag en nacht te laten draaien, kon op 8 januari het eerste containerschip via de schutsluis bij Weurt vanuit het kanaal de Waal op varen. Omdat bij elke schutting een deel van het kanaalwater naar de lager gelegen Waal afvloeit, moesten de pompen continu blijven draaien en kon er slechts enkele keren per dag een schip worden geschut. Een aantal dagen later hadden alle vastgelopen schepen het kanaal verlaten en was er weer beperkt scheepvaartverkeer mogelijk. Zolang het waterpeil op het rivierpand Sambeek-Grave niet was hersteld, bleven de pompen nodig.
Het duurde enige tijd voordat Rijkswaterstaat had bepaald welke noodvoorzieningen ze bij de stuw van Grave moest treffen. Twaalf mogelijkheden passeerden de revue. Een absolute vereiste was dat de tijdelijke voorziening in ieder geval ten dele binnen 48 uur afgebroken moest kunnen worden in geval van hoogwater. Uiteindelijk werd besloten tot de bouw van een tijdelijke dam van breuksteen met een lengte van 30 meter en 5,60 meter hoogte op de betonnen voet van de beschadigde jukken. Zo’n dam is namelijk veilig en technisch goed uitvoerbaar. Bovendien is hij snel te realiseren en als er veel regen valt, kan de bovenste meter worden verwijderd.
Op 10 januari werd met de bouw begonnen. De zwaarste stenen kwamen onderop te liggen en hogerop werden kleinere stukken broksteen gebruikt. Om de dam sterker te maken, liet men de wand in de richting van de stuw schuin overhellen. Verder moest worden gerekend met de woonboten die door de lage waterstand scheef waren komen te liggen. De verwachting was dat de schade aan die boten beperkt kon worden door het waterpeil geleidelijk te laten stijgen. Toen de dam twee weken later klaar was, kon de scheepvaart op de Maas worden hervat en de schade aan de boten worden vastgesteld.
Inmiddels was bekend geworden dat het herstelwerk aan de stuw maanden zou vergen. Twee van de vijf geforceerde jukken bleken herstelbaar, maar de overige drie waren dermate beschadigd dat ze helemaal vervangen moesten worden. Verder waren er mankementen geconstateerd aan de betonnen steunblokken onder de jukken waarin de verwoeste schuif op en neer bewoog. Die reparaties kunnen niet onder water worden uitgevoerd. Daarom zal rond de kapotte delen beurtelings een kuip van 5 meter breed en 9 meter hoog worden gebouwd. Door die kuip leeg te pompen, kan worden bepaald of de schade nog groter is dan al was vastgesteld. Ook die beschadigingen kunnen dan worden gerepareerd.
Schade verhalen
Vast staat dat het herstel van de beschadigde stuw tientallen miljoenen euro’s beloopt. Rijkswaterstaat zal proberen die schade te verhalen op de veroorzaker. De Slowaakse schipper is aangehouden op verdenking van het gebruik van drank of drugs. Daarvan bleek geen sprake en daarom is de eigenaar van het Duitse schip volledig aansprakelijk. Die eigenaar wordt echter beschermd door het in 1988 gesloten Verdrag van Straatsburg. Daarin is vastgelegd dat een scheepseigenaar per incident slechts voor een bepaald bedrag aansprakelijk kan worden gesteld. Dit om de risico’s van scheepseigenaren verzekerbaar te houden. De hoogte van het bedrag dat een gedupeerde op de eigenaar kan verhalen, is afhankelijk van de tonnage en het motorvermogen van het schip. Exclusief rente kan daardoor nog geen 900.000 euro op de verzekeraar van het schip worden verhaald. Een rechter is bevoegd om de hoogte te bepalen van het bedrag dat moet worden uitgekeerd. Het is dus uitgesloten dat Rijkswaterstaat de volledige kosten van het herstel op de eigenaar kan verhalen.
Er zijn echter nog meer benadeelden. Veertig binnenvaartschepen hebben tien dagen vastgelegen in het Maas-Waalkanaal en dertig dagen lang was de Maas tussen de stuwen in Sambeek en Lith niet bevaarbaar. Door de stremming van het scheepvaartverkeer op de Maas werden naar schatting 75 à 100 schippers gedupeerd. De kleinere schepen konden uitwijken naar de Zuid-Willemsvaart, maar die omweg verlengde de vaartijd met ongeveer 18 uur. De grotere moesten via Antwerpen varen, wat zo’n 28 uur extra kostte. Voor de schippers wordt de schade geschat op circa drie ton per dag. Veel transporten zijn echter geregeld in vaste contracten met bedrijven en vrachtmakelaars. De schippers zijn dus zeker niet de enigen die nadeel hebben ondervonden van het ongeluk. Daarnaast zijn er de bedrijven langs de Maas en het Maas-Waalkanaal die productieverlies hebben geleden doordat de voorraden niet konden worden aangevuld en de eindproducten niet verscheept.
Het herstel van de stuw kost tientallen miljoenen euro's, maar ook binnenvaarders, woonbootbezitters en bedrijven langs de vaarroutes zijn gedupeerd
Deze groepen gedupeerden hebben niets van de verzekeraar van het schip te verwachten, want al het geld dat de rechter zal toewijzen, gaat naar Rijkswaterstaat. Voor die groepen is een zoektocht naar andere schuldigen dan ook interessant. De ogen van de juristen richten zich meteen op Rijkswaterstaat. Was de lichtsignalering bij de stuw voldoende berekend op het varen tijdens dichte mist? Was de stuw voldoende beveiligd om dit ongeluk te voorkomen? Was de constructie van de stuw berekend op een aanvaring? Elders zijn grote sluizen en waterkeringen voorzien van dubbele deuren; waarom was dat bij Grave niet het geval? Was er een noodplan om de schade zo snel mogelijk te herstellen? Dergelijke vragen maken het ongeluk bij Grave tot een interessante uitdaging voor schadebureaus en gespecialiseerde advocatenkantoren.
RWS aansprakelijk?
De kans bestaat dat de rechter Rijkswaterstaat verantwoordelijk zal stellen voor althans een deel van de schade, maar de bewijsvoering zal erg lastig zijn. De overheid is namelijk alleen aansprakelijk als onmiddellijk evident is dat deze laakbaar heeft gehandeld. Dat is de juridische les die getrokken moet worden uit het eindoordeel van de rechter over de vuurwerkramp in Enschede van 13 mei 2000. Hoewel onmiskenbaar was dat de gemeente Enschede haar toezichthoudende taak toen had verwaarloosd, achtte de rechter de gemeente uiteindelijk niet aansprakelijk.
Bijzonder is de situatie rond de schutsluis bij Heumen die het Maas-Waalkanaal scheidt van de Maas. Om te voorkomen dat het Maas-Waalkanaal bij laagwater op de Maas leegloopt, is deze schutsluis voorzien van een keersluis. Op 6 januari werd bekend dat op de dag van het ongeluk pas na vierenhalf uur opdracht was gegeven tot het sluiten van die lokaal te bedienen keersluis en dat dit zeven uur had gevergd. Als die sluis tijdig was dichtgegaan, had het vastlopen van de binnenvaartschepen voorkomen kunnen worden en waren de woonboten in het kanaal niet beschadigd geraakt. Ter verdediging verwees een woordvoerder van Rijkswaterstaat aanvankelijk naar het mogelijke gevaar dat het met benzeen geladen schip vormde. Maar toen Rijkswaterstaat vervolgens meldde dat een onderaannemer verantwoordelijk is voor de bediening van de keersluis bij Heumen, rees meteen de vraag of het verstandig is om de bediening van sluizen uit te besteden aan commerciële partijen. Uiteindelijk bleek het te gaan om een misverstand. Al het personeel dat de sluizen bedient, is in dienst bij de afdeling Verkeer-en Watermanagement van Rijkswaterstaat. Dat geldt alleen niet voor de bediening van de keersluis bij Heumen. Die waterkering maakt namelijk geen deel uit van de reguliere sluisbediening van de rijksdienst en daarvoor bestaat een goede reden.
Gewoonlijk staat de schutsluis bij Heumen open en heeft het water van het Maas-Waalkanaal hetzelfde peil als de Maas in het rivierpand Sambeek-Grave. De schutsluis wordt alleen gebruikt bij hoge waterstanden op de Maas. Vanwege de beperkte doorvaarthoogte van de bruggen leidt een te hoog waterpeil op het kanaal namelijk tot stremming van het scheepvaartverkeer. De keersluis wordt echter zelden gesloten en daardoor is de bediening niet optimaal. Het gebeurt handmatig met behulp van een lier of een sleepboot. Eertijds had Rijkswaterstaat daarvoor eigen mensen in dienst, maar vanwege de wens om overheidsbedrijven efficiënter te laten werken, worden irreguliere werkzaamheden inmiddels vaak uitbesteed. Daarom wordt het sluiten van die keersluis tegenwoordig verzorgd door een onderaannemer of wordt een sleepboot ingehuurd.
Daarmee heeft Rijkswaterstaat de controle over deze sluis voor een deel uit handen gegeven. Bij het incident van 29 december heeft dat zeer nadelig uitgepakt. Het herstel van de stuw bij Grave zal maanden vergen, maar op de juridische afhandeling van de schadeclaims tegen Rijkswaterstaat zullen we nog jaren moeten wachten.