Boeken 2025 | 1

Signalementen

Braaf Boskoop 

• Van Wijk, K. De roem van Boskoop. De geschiedenis van een befaamd kwekersdorp. Noordboek, 224 p., € 24,90.       

Koen van Wijk stond ooit voor de klas als aardrijkskundeleraar, maar is al vele jaren journalist en schrijver. Hij raakte in ruimere kring bekend met zijn boek Land van glas, besproken in Geografie 2017-8. Daarin schetst hij de geschiedenis van de glastuinbouw aan de hand van een aantal generaties Moerman, familie van hem in tuindersdorp Bleiswijk. Een overeenkomstig procedé kiest hij in zijn nieuwe boek De roem van Boskoop. Hij volgt daarin de geschiedenis van dit dorp, waarin honderden gezinnen al eeuwenlang hun brood verdienen met het kweken en verkopen (vooral aan het buitenland) van bomen, struiken en planten. Van Wijk doet dat aan de hand van drie kwekersfamilies, met een open oog voor de (inter)nationale ontwikkelingen, zoals de wereldcrisis in 1929 die het dorp zwaar trof, en de oprichting van tuinbouwscholen. Het boek begint in 1911 wanneer de lokale kwekersvereniging een grote bloemententoonstelling organiseert, die in 2 weken maar liefst 60.000 bezoekers zal trekken, onder wie de Oostenrijkse kroonprins Frans Ferdinand en zijn vrouw. Van Wijk eindigt in de jaren 2020, waarin specialisatie en schaalvergroting de toon zetten. In de tussenliggende jaren komen de ontwikkelingen aan bod: de komst van teelt in potten, de aanleg van drainagewerken, de opkomst van de vrachtauto die het vervoer over water vervangt, het dempen van sloten en het ontstaan van tuincentra die aan particulieren verkopen. Maar hij heeft ook oog voor de sociale kant: bijvoorbeeld kinderen die het bedrijf van hun ouders overnemen (en vervolgens moderniseren) en jongemannen die in Duitsland of Engeland rondreizen op zoek naar nieuwe afnemers. 

Van Wijk schrijft goed en heeft mooie beelden opgenomen. Inhoudelijk graaft het boek niet diep; spannend of kritisch wordt het evenmin. Geen woord over arbeidsmigranten bijvoorbeeld. Boskoop verschijnt als een braaf dorp waar hard wordt gewerkt, waar conservatisme en vernieuwing hand in hand gaan en waar de onderlinge relaties hecht zijn. Een positief beeld, misschien onbedoeld het gevolg van het feit dat de Stichting Belangenbehartiging Greenport Boskoop medefinancier van het boek is, al heeft die de auteur de vrije hand gelaten, zo laat hij weten.

Een geopolitieke spoorweg

• Van Es, A. De Bagdad-Berlijnexpress. De Bezige Bij, 303 p., € 24.    

Machinisten op het spoor tussen Bagdad en Mosul zijn altijd blij als ze veilig aankomen, als hun trein niet is overvallen of beschoten en niet is ontspoord of opgeblazen door een mijn. Of aangereden door auto’s; want automobilisten nemen voorrang op de soms stapvoets rijdende trein. Als wapen gebruiken machinisten een laserlamp die met een neongroene straal de chauffeurs tot stoppen dwingt.

Het is een van de vele belevenissen die Ana van Es in Irak meemaakt, tussen 2016 en 2021 onverschrokken correspondent van de Volkskrant in het Midden-Oosten. Maar haar boek is veel meer dan de obligate terugblik van een correspondent die de eigen regio verlaat. Voor De Bagdad-Berlijnexpress reisde Van Es rond in Syrië, Irak en Turkije, maar deed ook archiefonderzoek in Londen en las een indrukwekkende stapel literatuur. Ze reconstrueert hoe ooit de Duitsers kort voor de Eerste Wereldoorlog het initiatief namen om een spoorlijn aan te leggen die uiteindelijk Berlijn, Wenen, Istanbul, Aleppo, Mosul en Bagdad verbond met Basra, het eindpunt aan de Perzische Golf. Voor de Duitsers was het een mooie verbinding over land richting de Indische Oceaan, een alternatief voor het Brits-Franse Suezkanaal. De Engelsen zaten de aanleg van de spoorlijn dwars waar ze maar konden: straks zaten die Duitsers nog in India! Argwanend bekeken ze ook de omweg die de Duitse ingenieurs maakten tussen Aleppo en Bagdad. Die omweg had alles te maken, aldus Van Es, met de locatie van archeologische vindplaatsen. Duitse archeologen waren actief met opgravingen en een nabije spoorlijn was handig om de gevonden voorwerpen af te voeren naar Berlijn. De Ishtarpoort uit Babylon in het Pergamonmuseum is het pronkstuk van deze roof. Net als geografen waren archeologen wetenschappers, maar dienden ze ook allerlei nationale belangen. Terecht typeert Ana van Es de Royal Geographical Society in Londen (ook actief in het Midden-Oosten) als ‘het Britse genootschap dat bij uitstek wetenschap en avonturisme verknoopt met het staatsbelang’. De spoorlijn was en bleef een speelbal van geopolitieke belangen van Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en later ook Frankrijk. De lokale bewoners hadden in deze koloniale tijden niets in te brengen. Ze werden gemanipuleerd, bijvoorbeeld in 1914 toen zowel de Duitsers als de Britten hen tot een jihad wilden aanzetten.

Ana van Es springt in haar boek van het heden naar het verleden en omgekeerd. Rode draad is het wel en wee van de spoorlijn in de loop der tijden. Lawrence of Arabia, Gertrude Bell en Agatha Christie komen langs, maar ook Saddam Hoessein, vader en zoon Assad, en IS. Ze schrijft prettig lichtvoetig en laconiek. Een prachtboek.

Afrikaanse middlemen in China 

• Jin, X. African Migrant Entrepreneurs in Guangzhou. How active agents survive in a hostile environment. Proefschrift Universiteit Utrecht, 197 p., open access.

In Guangzhou leven duizenden Afrikaanse mannen (het aandeel vrouwen is heel bescheiden) die als middlemen de verbinding vormen tussen enerzijds fabrieken in China die goedkope consumentenproducten maken en anderzijds afzetmarkten in Afrika. In 2014 waren dit er naar schatting 14 duizend; een aantal dat door corona terugliep tot 4500 in 2020. De Chinese geografe Xin Jin onderzocht hun dagelijks leven in Guangzhou en gebruikte daarvoor kwalitatieve etnografische methoden.

Uit haar interviews met tientallen Afrikanen, overwegend Nigerianen, blijkt hoe moeilijk hun leven is, in zowel de marktplaatsen waar ze werken, als de buurten waar ze wonen. Ze hebben te maken met alledaags racisme en discriminatie. Autoriteiten zijn heel zuinig met visa en langdurige verblijfsvergunningen. De regels zijn restrictief en de overheid is zeer actief in de handhaving ervan. Chinese burgers stellen zich vaak vijandig op; deels afgedwongen door de autoriteiten, die eisen dat huiseigenaren hun zwarte huurders in de gaten houden en afwijkend gedrag rapporteren. De Afrikanen vinden steun bij elkaar in ondergrondse kerken, die formeel verboden zijn, maar oogluikend worden toegestaan. De concentratiebuurten van Afrikanen zijn dan ook geen etnische enclaves zoals die te vinden waren in westerse landen, maar eerder te karakteriseren als handelsposten.

‘De bevrijding van 1851’

• Van der Woud, A. De steden, de mensen. Nederland 1850-1900. Prometheus, 432 p., € 40.

Het voorlaatste boek van Auke van der Woud,  Het landschap, de mensen, ging over de veranderingen op het platteland tussen 1850 en 1940 (besproken in Geografie 2021-3). In zijn nieuwste boek staan de steden en hun dynamiek tussen 1850 en 1900 centraal. Tot 1850 gaf stagnatie, zo niet neergang, de toon aan. Maar vanaf de jaren 1850 kwamen de steden in beweging, mede dankzij Thorbeckes Grondwet van 1848, de Provinciewet van 1850 en vooral de Gemeentewet van 1851. Die laatste wet gaf gemeenten de vrijheid én verantwoordelijkheid tot handelen. Ze waren niet langer zoals in de tijd van koning Willem I onderworpen aan de centrale staat, louter uitvoeringsorganen van de regering. Van der Woud citeert artikel 141: de gemeenteraad ‘beveelt het aanleggen of verbeteren van gemeente-wegen, waterleidingen, straten, pleinen, grachten, gebouwen en inrigtingen’. ‘Met dit artikel’, schrijft hij, ‘begon niet alleen het opknappen van steden en dorpen – met dit wetsartikel begon de democratisch gelegitimeerde Nederlandse stedenbouw en ruimtelijke ordening’. De stedelijke ruimte verbeterde ingrijpend, al bleef Nederland tot de Woningwet van 1902 wel een ‘koninkrijk vol sloppen’, om een andere boektitel van Van der Woud aan te halen.

Schiphols slagschaduw

• Baart, T. & Van den Boomen, T. Leven onder het luchtruim. Hoe Schiphol duizend vierkante kilometer in zijn greep houdt en hoe dat anders kan. NAI010 uitgevers, 402 p., € 49,95.

In welgeteld 1116 km² rondom luchthaven Schiphol bepaalt het Luchthavenindelingsbesluit wat wel en vooral wat niet mag worden gebouwd. Het besluit verdeelt het gebied in vijf zones: van heel streng (vanwege de veiligheid) tot tamelijk restrictief. Hoe planologisch beperkend het besluit is, bleek in 2022. Toen verhinderde de Inspectie Leefmilieu en Transport (lees: het ministerie van Infrastructuur) de herontwikkeling van de voormalige kantorenwijk Kronenburg in Amstelveen tot een wijk voor 4500 studenten en jongeren. Iedereen was voorstander van het plan, inclusief de minister voor Volkshuisvesting. Maar vanwege de ligging in de op een na minst strenge zone ging de bouw niet door.

Theo Baart (fotograaf) en Tijs van den Boomen (planologisch onderzoeksjournalist) schrijven er getergd over. Ze fietsten en liepen veelvuldig door de omgeving van Schiphol, lazen tal van rapporten, spraken met vele betrokkenen en schakelden kaartenmakers in, op zoek naar een antwoord op de vraag hoe de regio Schiphol beter kan worden ingericht en vooral wat de planologische winst is als een van de vijf banen sluit. Nu krimp van het aantal vluchten het devies is – althans van kabinet-Rutte IV, kabinet-Schoof denkt er anders over – kan een baan gemist worden, rekenen ze voor. Sluiting van de Aalsmeerbaan levert het meest op. Dan kan het verrommelde gebied – ‘een kruising van een bedrijventerrein in verval en het Vlaamse platteland’ – onder deze baan worden aangepakt. De daar gelegen bloemenveiling kan gemakkelijk naar elders, want de band met Schiphol is zwak. Bijkomend groot voordeel is dat dan ook de Spijkerbooruitvliegroute dicht kan. Dit is de route die opstijgende vliegtuigen van de Kaagbaan nemen. Zij vliegen tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep over een leeg gebied waar, als de uitvliegroute vervalt, ruimte is voor misschien wel 50 duizend woningen. Zeker als de naar Hoofddorp verlengde Noord/Zuid-lijn verder wordt verlengd naar Nieuw-Vennep.

Leven onder het luchtruim brengt baan voor baan in beeld hoezeer Schiphol het ruimtegebruik in z’n greep heeft. De centrale vraag is: wat zou sluiting van de baan voor kansen bieden? Vijf fietsroutes moedigen je aan er zelf eens te gaan kijken. Leven onder het luchtruim biedt een inspirerende analyse, die de potentie heeft de discussie over de Schiphol-regio daadwerkelijk verder te brengen.