De havens van Piraeus en Thessaloniki: in Chinese en Russische handen

Het Chinese staatsbedrijf Cosco Shipping heeft binnenkort een deel van de Hamburgse haven in bezit en verwierf eerder al delen van ruim twintig andere Europese havens, waaronder die in Rotterdam. Griekenland deed de havens van Piraeus en Thessaloniki in de uitverkoop. De investeringen door China en Rusland leiden echter tot steeds groter geopolitiek ongemak – ook in Griekse ogen.

Na decennia van vrijemarktdenken is het haast normaal geworden dat strategische infrastructuur en nutsbedrijven in buitenlandse handen zijn. Zo is ‘ons’ energiebedrijf Eneco voor 80% van Mitsubishi. En de luchthaven van Zaventem, nu Brussels Airport geheten, is voor driekwart in handen van Baisa, waarachter onder meer een Canadees pensioenfonds voor leraren schuil gaat. Het is dan ook niet verbazend dat de twee grootste havenbedrijven van Griekenland, die van Piraeus (in de agglomeratie Athene) en van Thessaloniki, in handen zijn van buitenlandse concerns. Chinese respectievelijk Russische ondernemers zwaaien er de scepter. Anno 2022 roept dat uiteraard allerlei geopolitieke vragen op.

Drakenkop Piraeus

‘De kop van de draak’, zo noemde president Xi Jinping de haven van Piraeus toen hij daar in november 2019 op bezoek kwam. Bij die gelegenheid zei hij ook: ‘Ik heb vandaag gezien dat One Belt One Road geen slogan of verhaaltje is, maar een succesvolle praktijk en een stralende werkelijkheid.’ One Belt One Road (OBOR) is de officiële benaming van het Chinese megaproject van de nieuwe zijderoute, dat de Chinese regeringsleider in 2013 heeft gelanceerd (zie ook Geografie van november/december 2017 en oktober 2021). In het geval van Piraeus gaat het om de maritieme zijderoute: de verbinding over zee tussen China en Europa. Ten tijde van Xi’s bezoek had het Chinese scheepvaart- en havenbedrijf Cosco al een meerderheidsbelang in de haven. In 2008 sloot Cosco een leaseovereenkomst af voor de pieren 2 en 3 van de haven van Piraeus (figuur 1) met een looptijd van 35 jaar. In 2016 – de uitverkoop van Griekse infrastructuur op bevel van de Europese troïka (Europese Commissie, IMF en Europese Centrale Bank) was toen in volle gang – volgde de verkoop van 51% van de aandelen aan Cosco. Intussen bezit het Chinese concern 67% van de aandelen (zie ook Geografie september 2022). Piraeus ligt in geografisch opzicht gunstig als ‘drakenkop’ van de vaarroute vanuit Azië. Het ligt niet ver van het Suezkanaal, er kunnen goederen overgeladen worden op kleinere schepen die havens in Europa, Noord-Afrika of Zuidwest-Azië aandoen, en de haven kan ook de Balkanregio en Centraal Europa bedienen per spoor. In termen van dynamiek en omzet is de Chinese aanwezigheid in de haven een groot succes. Sinds 2007, het jaar voordat de Cosco-investeringen begonnen, is de containeroverslag zo’n 300% gegroeid. Piraeus is nu de vierde containerhaven van Europa en de grootste van het Middellandse Zeegebied.

Met zo’n 164.000 inwoners is Piraeus de tweede gemeente van de agglomeratie Athene. Piraeus was al in de oudheid de haven voor stadstaat Athene. Het huidige havengebied aan de Golf van Egina, ook wel Saronische Golf genoemd, strekt zich met een lengte van bijna 40 kilometer uit over vier gemeenten, van Piraeus in het oosten tot en met Perama in het westen. De goederenoverslag vindt amper in de gemeente Piraeus plaats, maar meer naar het westen. In die zin is ‘haven van Piraeus’ een misleidende term. Veel toeristen zullen de haven in de gemeente kennen, omdat hier de vele veerboten naar Griekse eilanden vertrekken. Meer dan vier miljoen mensen maken jaarlijks gebruik van deze veerhaven, die samen met de veel grotere goederenhavens onderdeel vormt van het havenbedrijf dat in Chinese handen is (zie kader Cosco).

Gemengde gevoelens

Piraeus heeft een modern en florerend havenbedrijf met mooie groeicijfers. De havenactiviteit levert de gemeente en de staat flink wat belastinginkomsten op. De havenbedrijven (PPA en PCT) bieden aan ruim drieduizend mensen werk. Tijdens de financiële crisis van 2008 en de daarop volgende Griekenland-crisis met zware bezuinigingsdruk vanuit de EU, was China een welkome investeerder. Het verhaal van ‘twee oude beschavingen’ die tot wederzijds voordeel samenwerken, sprak veel Grieken wel aan. Onder premier Tsipras (2015-2019) kwam het diverse keren voor dat Griekenland in EU- of VN-verband tegen kritische verklaringen en moties over China stemde. Griekenland werd in 2019 lid van het ‘16+1’-initiatief (dat werd toen 17+1), het samenwerkingsverband tussen 16 Centraal- en Oost-Europese landen en China.

Maar de laatste jaren zijn de warme gevoelens voor China aan het bekoelen. Op lokaal niveau speelt er van alles. Bewoners van de havengemeenten hebben zorgen over uitbreiding van de havens en overlast dicht bij hun woonwijken. Milieugroepen vechten de bouwplannen in de veerhaven aan (nieuwe cruiseterminal, bouw hotel), omdat er geen milieueffectrapportage heeft plaatsgevonden. Ondernemers zeggen dat de lokale spin-off marginaal is en dat de Chinezen zelfs een gloeilampje uit eigen land laten komen. Hoteliers in Piraeus en reparatiebedrijven voor schepen vrezen de concurrentie van Cosco. De ruim tweeduizend werknemers van de containerterminals (PCT) hebben dit jaar nog gestaakt voor een cao en voor gelijktrekking van hun lonen met die van collega’s die even verderop voor de PPA werken (het zijn aparte bedrijven). Overigens geven de stakers ook de rechtse regering van Mitsotakis de schuld, die op allerlei manieren de rechten van werknemers onder druk zet.

Op nationaal niveau waait de wind ook anders dan vijf of tien jaar geleden. De regering-Mitsotakis schurkt dichter tegen de EU, de Navo en de Verenigde Staten aan dan voorgaande regeringen. Men heeft gezien hoe China de ’16+1’-partner Litouwen behandelde, toen dat land zich kritisch had uitgesproken over de achterstelling en detentie in heropvoedingskampen van Oeigoeren in China, en de banden met Taiwan had aangehaald. China deed toen al het mogelijke om Litouwen economisch te boycotten, buiten de kaders van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) om, iets wat in het internationale verkeer not done is. Litouwen stapte in 2021 uit het samenwerkingsverband ‘17+1’, Estland en Letland volgden in 2022. Het is veelzeggend dat Griekenland heeft geweigerd in 2022 gastheer te zijn voor de vergadering van de (intussen) ’14+1’. Amerikaanse en Europese deskundigen hebben het idee dat het samenwerkingsverband tussen China en de groep Centraal- en Oost-Europese landen een zieltogende club aan het worden is, omdat de Europese leden in toenemende mate zien dat beloofde investeringen tegenvallen en dat er geen wederkerigheid is in de relatie met China.

Nationaal en internationaal is er bovendien toenemende zorg over de relatie met autoritaire en ondemocratische staten, vooral China en Rusland, en over hun invloed binnen Europa. En nu China weigert de Russische inval in Oekraïne te veroordelen, wordt dat er niet beter op. De perikelen rond het Russische gas wakkeren de discussie aan over strategische infrastructuur en basisvoorzieningen: moet je die wel in handen geven van buitenlandse bedrijven die nauw verbonden zijn met autoritaire regimes? Na decennia van neoliberaal laissez faire zijn dat natuurlijk krokodillentranen, maar beter laat dan nooit (zie ook Geografie oktober).

Haven van Thessaloniki

De tweede haven van Griekenland is aanzienlijk kleiner dan die van Piraeus. De containeroverslag in Thessaloniki is nog geen 10% daarvan. Thessaloniki is daarnaast een veerhaven voor de noordelijke eilanden en een haven voor bulk- en stukgoederen (figuur 2). Er werken zo’n tweeduizend mensen. Ook deze haven moest van de Europese troïka worden opgenomen in het privatiseringsprogramma. In 2018 werd 67% van de aandelen van het havenbedrijf verkocht aan een groep genaamd South Europe Gateway Thessaloniki (SEGT). Zo’n 25% bleef vrij verhandelbaar op de beurs en de resterende ruim 7% is nog in handen van het Griekse privatiseringsfonds HRADF. Achter SEGT gingen drie investeerders schuil: Deutsche Invest Equity Partners (47%), Terminal Link (33%) en Belterrra Investment (20%). De laatste is van de Grieks-Russische miljardair Ivan Savvidis, over wie zo dadelijk meer. Belterra nam in 2021 het aandeel van Deutsche Invest over en werd daarmee voor 67% eigenaar van het verkochte deel van de haven. Daarnaast heeft Savvidis op de beurs veel aandelen bijgekocht, waardoor hij nu een meerderheidsbelang van 72% heeft in de Thessaloniki Port Authority. Ook China is van de partij, want het genoemde bedrijf Terminal Link (goed voor 33% van de 67% van SEGT) is voor 51% van de Franse rederij CMA CGM en voor 49% van het Chinese scheepvaart- en havenbedrijf China Merchant Port Holdings.

Thessaloniki ligt uiterst gunstig ten opzichte van het achterland in de Balkan. Weliswaar zijn er ook vanuit Piraeus treinverbindingen voor containervervoer naar Balkanlanden en naar Midden-Europa, maar die treinen moeten een grote afstand over verouderd Grieks spoor overbruggen, voordat zij buurland Noord-Macedonië bereiken (figuur 3). Vanuit Thessaloniki is de reis naar de grens veel korter.

Savvidis en Rusland

Ivan Savvidis, de eigenaar van de haven van Thessaloniki, is een Pontische Griek uit Georgië. Hij bekleedde in de jaren 1980 diverse functies in een grote Russische tabaksfabriek en wist bij het uiteenvallen van de Sovjet-economie en de privatiseringsgolf directeur te worden van de tabaksfabriek en kon zich daarmee opwerken tot oligarch-miljardair. Hij was lid van Poetins partij Verenigd Rusland, zat jarenlang in de Doema en bekleedde daar een aantal functies. Hij behoort tot Poetins inner circle en het staat vast dat hij een rol heeft gespeeld bij diverse acties voor destabilisering op de Balkan. Een vaak aangehaald voorbeeld is de (mislukte) poging tot sabotage van het Prespa-akkoord in 2018 tussen Griekenland en Noord-Macedonië over de naam van de laatstgenoemde staat. Hierover bestond jarenlang een sluimerend conflict, omdat beide landen de naam ’Macedonië’ claimden. Dat conflict stond Navo-toetreding van Noord-Macedonië in de weg, wat Rusland goed uitkwam. Savvidis heeft toen protesten gesubsidieerd van extreemrechts en van hooligans, pogingen gedaan invloedrijke Grieks-orthodoxe geestelijken om te kopen, en desinformatiecampagnes via de media betaald. Dat gebeurde ongetwijfeld op verzoek van Rusland.

Zo bestaat ook het vermoeden dat zijn initiatief om een meerderheidsbelang te verwerven in de haven van Thessaloniki, werd gesteund en meebetaald door Rusland. Het zou de Russen goed uitkomen als in Thessaloniki een Moskou-gezinde havenbaron aan het roer staat. In de eerste plaats om – al dan niet legaal – weer toegang te krijgen tot Europese havens, die nu moeilijk bereikbaar zijn wegens sancties tegen de havens op de Krim. De route Sebastopol – eventueel Libië – Thessaloniki zou soelaas kunnen bieden. En in de tweede plaats zou Rusland zo zicht krijgen op de transporten van marineschepen van de Navo richting Balkan (die gaan vaak via Thessaloniki) en hierin belemmeringen kunnen opwerpen.

Overigens is Ivan Savvidis een gevierd figuur in Noord-Griekenland. Hij heeft in moeilijke tijden voetbalclub Paok uit Thessaloniki opgekocht en de belastingschuld van de club à tien miljoen euro uit eigen middelen betaald. Hij geeft geld uit aan liefdadigheid in het noorden van het land. Omdat hij een aantal kranten en andere media heeft gekocht, kan hij de beeldvorming beïnvloeden. Toch wordt hij door de Griekse en Europese overheid in het oog gehouden. Momenteel staat Savvidis (nog) niet op de lijst van oligarchen van wie de bezittingen worden geconfisceerd en de bewegingsruimte wordt beperkt. Met de oorlog in Oekraïne zal Savvidis zich gedeisd moeten houden. Het is buitengewoon ongemakkelijk dat in deze tijd een Poetin-gezinde Rus (die overigens ook de Griekse nationaliteit heeft gekregen) de facto zeggenschap heeft over de strategisch belangrijke haven van Thessaloniki.

Europese reacties

In 2020 verscheen een rapport van de Europese Rekenkamer over het antwoord van de Europese Unie op de staatsgeleide investeringsstrategie van China. De auteurs noemen een lange lijst van mogelijke bedreigingen die uitgaan van een sterke Chinese aanwezigheid in Europa: politieke en economische bedreigingen, maar ook vraagstukken op sociaal, juridisch en milieugebied. China wil maximaal zelfvoorzienend worden en maakt tegelijkertijd andere landen nóg sterker afhankelijk van Chinese producten en investeringen. Investeringen via staatsbedrijven kunnen in strijd zijn met de wettelijke kaders die staatssteun verbieden. Een Chinese overheid die via allerlei staatsbedrijven landen van zich afhankelijk weet te maken, kan Europese landen uit elkaar spelen. China profiteert van de open Europese markt, maar biedt niet dezelfde openheid voor Europese goederen of investeringen. Het assertieve China van Xi Jinping zou ook Europa’s afhankelijkheid van Chinese producten als economisch wapen kunnen inzetten. Hoe dat kan uitpakken, ervaren we dagelijks met de Russische energiebronnen.

Europa wordt gelukkig minder naïef wat betreft zulke politieke en economische risico’s en bedreigingen. Zo is er discussie over de ‘gouden visa’-programma’s die (ook) Russen en Chinezen een verblijfsvergunning in de EU geven in ruil voor bescheiden investeringen (in Griekenland is een investering van 250.000 euro, bijvoorbeeld in vastgoed, genoeg om zo’n visum te krijgen). Er gaan ook steeds meer stemmen op om het eigendom van strategische infrastructuur ’Europees’ of minstens ‘westers' te houden. Maar intussen hebben de Chinezen en Russen in Griekenland wel een voet tussen de deur.

OM VERDER TE LEZEN:

Onderstaande bronnen zijn full text te lezen op internet.

• Bauranov, A. (2016). The port of Piraeus – opportunity for railways in South East Europe? Global Railway Review.
• Democratic Europe (2022). The port of Thessaloniki in Greece to be used for the benefit of Russian geopolitical ambitions. Democratic Europe.
• European Court of Auditors (2020). The EU’s response to China’s state-driven investment strategy. Review 3.
• Ibánez, M.F. (2022). At Greece’s largest port, dockworkers fight for a collective agreement. Equal Times.