De deelstad

De deeleconomie is in opkomst en verandert van karakter. Zij manifesteert zich bij uitstek in steden. Die kunnen er verschillend mee omgaan. Dat bepaalt of de deeleconomie bijdraagt tot meer of tot minder humane steden.

Noem het woord ‘deeleconomie’ en de meeste mensen denken aan internetplatforms als Airbnb en Uber. De deeleconomie heeft echter veel meer verschijningsvormen en naast aanvankelijke voordelen ook duidelijke schaduwkanten. Het beleid van grote steden ten opzichte van de deeleconomie kan sterk uiteenlopen. Om die verschillen te duiden, gaan we eerst dieper in op het fenomeen deeleconomie, de verschijningsvormen en verschillende gezichten op economisch, sociaal en milieugebied. Daarna komen we uit bij een verhelderende typologie van beleidsstrategieën van ‘deelsteden’ om de kernvraag te kunnen beantwoorden: hoe kan de deelstad bijdragen aan een humanere stad?

Delen, niet bezitten

In de deeleconomie gaat het om het gedeelde gebruik van goederen en diensten en niet om het bezit ervan. Dat delen heeft betrekking op mensen buiten de kring van familie, vrienden en bekenden, met (relatief) onbekenden dus. Onderling vertrouwen zijn hierbij belangrijk evenals reputatie. Delen kan met of zonder betaling. Sommigen vinden dat er pas echt sprake is van een (deel)economie als er een commercieel aspect aan zit in de vorm van financiële transacties. De Utrechtse hoogleraar innovatiewetenschappen en deeleconomie-expert Koen Frenken gebruikt liever de term platformeconomie, omdat het niet zozeer gaat om het delen maar om het verkopen of verhuren van goederen en diensten via een internetplatform. Volgens Frenken betekende de deeleconomie in het begin winst op drie terreinen: het verbeterde de persoonlijke contacten (people), het was goed voor het milieu (planet) en het leverde geld op (profit). Inmiddels hebben uitwassen en excessen de publieke opinie doen kantelen. In plaats van de term deeleconomie of platformeconomie wordt ook wel het begrip collaboratieve economie gebruikt, omdat mensen goederen, diensten en kennis uitwisselen via een digitaal platform, al dan niet met winstoogmerk.

Sommigen rekken het begrip deeleconomie nog wat verder op en rekenen het bijeenbrengen en beheren van goederen in communaal of coöperatief bezit of beheer er ook toe. Volgens hen is er dan pas echt sprake van delen. Voorbeelden daarvan zijn energiecoöperaties, buurtbewoners die op een braakliggend terrein een stadstuin inrichten, van een leegstaand gebouw een gemeenschapshuis maken of met vrijwilligers een met sluiting bedreigd zwembad open houden. In de geest van Nobelprijswinnaar Elinor Ostrom spreekt men van de new commons, urban commons, commoning en zelfs van de city as a common of Co-cities.

Meerdere gezichten

Airbnb, Couchsurfing en Vrienden op de Fiets zijn alle drie voorbeelden van de deeleconomie (zie kader). De deeleconomie kan dus zelfs op één terrein, in dit geval logeeraccommodatie, zeer uiteenlopende vormen aannemen en bestaat eigenlijk al heel lang. Delen is zo oud als de mensheid. Van oudsher was het een middel om sociale relaties te bestendigen en vaak noodzaak om te overleven.

Duidelijk is dat de deeleconomie door het internet en vooral doordat zowat iedereen een smartphone heeft en altijd en overal online kan zijn, een enorme boost heeft gekregen. Daardoor kon de deeleconomie sterk groeien en zich uitbreiden op tal van terreinen. Zonder internet en smartphones zouden Airbnb, Uber en BlaBlaCar (delen van autoritten) nooit zo groot geworden zijn en ook geen commercieel succes.

Delen is overwegend een commerciële aangelegenheid geworden (Airbnb), al zijn er dus ook niet-commerciële initiatieven (Couchsurfing) en mengvormen (Vrienden op de Fiets). Tegen commercialisering kun je verschillend aankijken. Idealisten die in de deeleconomie een economische revolutie zien met een nieuw model van consumptie en bezit, verafschuwen deze trend; realisten omhelzen die. Zo vinden Frédéric Mazella en Nicolas Brusson, de oprichters van BlaBlaCar, het niet-commerciële karakter een grote fout van de vroegere deeleconomie. Liften is volgens hen een geweldige idee, maar mislukt omdat het ‘onbetaald, ongepland en onbetrouwbaar’ is. BlaBlaCar besloot dat anders te doen en juist daarom werd het volgens de oprichters een succes, met tegenwoordig 70 miljoen gebruikers in 22 landen.

Delen draagt niet per definitie bij aan de humanisering van onze steden. Doorslaggevend is of een ‘deel’-activiteit past in wat Kate Raworth aanduidt als de ‘ruimte tussen de sociale ondergrens en het ecologisch plafond’ in haar model van de donuteconomie (zie ook Geografie januari 2021). Laten we daarom de economische, sociale en ecologische effecten van ‘delen’ onder de loep nemen. Op al deze aspecten blijkt de deeleconomie twee gezichten te hebben.

Economie

In het geval van Airbnb en Uber heeft het grootkapitaal aan het langste eind getrokken. Deze bedrijven hebben een enorme machtspositie verworven en torenhoge beurswaardes, terwijl ze geen eigen hotels, auto’s en nauwelijks personeel hebben. Bij Airbnb hebben huurders en verhuurders nog een aanwijsbaar economisch voordeel, maar er zijn ook veel negatieve, niet-verrekenbare, externe economische effecten. Hotels hebben hoge kosten voor personeel en gebouwen, moeten voldoen aan allerlei eisen en vergunningen, en belasting afdragen. Zij lijden onder oneerlijke concurrentie. In populaire toeristensteden als Amsterdam en Barcelona is de korte termijnverhuur via Airbnb veel lucratiever dan de lange termijnverhuur aan inwoners. Woonhuizen veranderen daardoor in illegale hotels en worden aan de woningvoorraad onttrokken, huizenprijzen en vaste-huurprijzen schieten omhoog waardoor lokale huurders en aspirantkopers het nakijken hebben (zie ook Geografie april 2018). Naast negatieve economische effecten zijn er ook positieve, bijvoorbeeld voor de horeca.

Bij Uber is het niet veel anders. Reguliere taxibedrijven hebben chauffeurs in dienst, betalen cao-lonen, hebben auto’s in hun bezit en zijn vergunningplichtig. Dergelijke lasten drukten niet op Uber. Intussen is er in veel steden wel wat veranderd. Niet iedereen kan zich meer met eigen auto aanmelden als chauffeur en taxiritjes verzorgen, chauffeurs moeten aan eisen voldoen en een vergunning aanvragen, maar hebben nog steeds weinig rechten. Duidelijk is dat de oprichters en financiers van de grote platforms er het meest aan verdienen en weinig verantwoordelijkheid dragen of deze afschuiven. De economische baten vloeien veelal weg uit de lokale of nationale economie.

Gelukkig zijn er ook steeds meer kleinschalige initiatieven waarvan de baten ten goede komen aan de lokale of regionale economie. Een voorbeeld zijn de Libraries of Things (LoT) in Canada, waar je spullen kunt lenen/huren die je incidenteel nodig hebt zoals ladders, gereedschappen en buitensportartikelen. Ze worden vaak door burgers beschikbaar gesteld. De LoT’s zijn veelal gevestigd in bibliotheken en leegstaande winkelpanden. Er zijn er inmiddels zo’n vierhonderd. Artikelen reserveren gebeurt via internet. Een vergelijkbaar Nederlands voorbeeld is de Lena Fashion Library in Amsterdam, waar klanten tegen een vast bedrag kleding kunnen lenen.

Andere voorbeelden zijn lokale en regionale coöperaties. Zo levert energiecoöperatie Lombox Net in Utrecht elektriciteit aan zo’n 3000 huishoudens. De coöperatie bezit daarnaast twintig elektrische deelauto’s, die ook gebruikt worden voor de opslag van elektriciteit. Energiecoöperaties schieten overal als paddenstoelen uit de grond.

Daarnaast zijn in binnen- en buitenland wooncoöperaties in opkomst (niet te verwarren met woningcorporaties). Vanwege de woningnood en de teruggelopen investeringen van overheden en projectontwikkelaars in de woningbouw hebben woningzoekenden de handen ineengeslagen. Zij ontwikkelen wooncomplexen in coöperatief eigendom en delen veel voorzieningen. Met de huur lossen ze de hypotheek af en betalen ze onderhoud en voorzieningen. Een mooi voorbeeld is het Embassy Network, een wereldwijde organisatie van jonge professionals voor co-housing. Het netwerk bouwt kleine appartementen met veel collectieve voorzieningen in voormalige hotels en kantoren.

Milieu

‘Delen’ is in veel gevallen gunstig voor het milieu. Het spaart grondstoffen uit en verlaagt de uitstoot van broeikasgassen. Dat is bijvoorbeeld het geval als mensen overstappen van een eigen auto op een deelauto. Dat levert niet alleen economische maar ook milieuvoordelen op.

Er kan echter ook sprake zijn van een rebound-effect of een ‘verloren besparing’. Dan is de werkelijke besparing op energie of grondstoffen kleiner dan de potentiële. Zo is bekend dat het effect van zuiniger auto’s (deels) teniet gedaan wordt doordat mensen in grotere auto’s gaan rijden of meer kilometers afleggen. Uber draagt bij aan CO2 -reductie als zijn klanten anders hun eigen auto zouden gebruiken. Uit onderzoek van de Universiteit van Kentucky blijkt echter dat veel Uber-klanten zich voorheen te voet, per fiets of ov verplaatsten. De goedkope-taxidienst leidt dus per saldo tot méér in plaats van minder emissies. Dat blijkt anders te liggen bij mensen die overstappen van een privéauto op een deelauto. Onderzoek in Berlijn en Hamburg wees uit dat zij het uitgespaarde geld nauwelijks uitgaven aan meer andere, transport-gerelateerde CO2 -emissies zoals vliegreizen. In veel gevallen leidde het zelfs tot aanvullende CO2 -reducties. Blijkbaar zijn autodelers milieubewuster dan Uber-klanten.

Sociaal

Naast economische en milieueffecten zijn er ook sociale effecten. Bij platforms als Airbnb en BlaBlaCar waren die aanvankelijk zeer positief. Gebruikers wilden persoonlijk contact met de aanbieders van een kamer of een plek in de auto. Naarmate deze diensten vercommercialiseerden en op grotere schaal gingen opereren, verzakelijkte ook het onderlinge contact. Bij niet-commerciële diensten als Couchsurfing en Vrienden op de Fiets is er nog wel sprake van persoonlijk contact. Een negatief sociaal effect van de schaalvergroting bij Airbnb is de overlast die gebruikers veroorzaken, vooral in binnensteden als die van Amsterdam en Barcelona. Een ander negatief sociaal effect is de neerwaartse druk op lonen en sociale zekerheid doordat platforms als Uber en Deliveroo (maaltijdbezorging) geen werknemers in dienst hebben, maar gebruik maken van zzp’ers die hun eigen boontjes moeten doppen en via het platform met elkaar concurreren. Gelukkig begint daarvoor regelgeving te komen.

Heel anders is het gesteld met de zogeheten new commons. In het verlengde van eeuwenoude gemeenschappelijke vormen van grond- en waterbeheer (commons) gaat het hier om projecten van bewoners, instellingen en bedrijven die een gemeenschapsdoel dienen. Denk aan buurttuinen, Repair Cafés, vervoer met minibussen, voor elkaar koken, samen een (winkel)straat verbeteren of wijkcentra draaiend houden. Zulke activiteiten versterken het sociale kapitaal en de leefbaarheid van een buurt. Internetplatforms spelen hier wel een rol, maar geen dominante.

Stedelijk beleid

Veel grote steden wilden gebruik maken van de vele nieuwe mogelijkheden van de deeleconomie. Sommige steden profileerden zich zelfs als deelstad (sharing city). Zo riep Seoul zich in 2012 uit tot eerste deelstad ter wereld en prees Amsterdam zichzelf in 2015 aan als eerste deelstad van Europa. Ze willen allemaal de kansen van de deeleconomie benutten en de risico’s beperken. Hun beleid wordt echter bepaald door hoe ze deze kansen en risico’s framen. Dat blijkt sterk te verschillen.

Sebastian Vith van de Universiteit van Wenen deed in 2019 met collega’s uit Duitsland, Denemarken en Australië empirisch onderzoek naar het beleid van zestien grote steden waaronder Amsterdam. Ze maakten inhoudsanalyses van strategische beleidsdocumenten en destilleerden daaruit vier frames – combinaties van ingeschatte kansen en risico’s/gevaren en daarbij passende beleidsmaatregelen.

Ze onderscheidden kansen en risico’s op het gebied van algemeen belang, de markt (producenten en consumenten) en het milieu. Daarnaast onderscheidden ze acht beleidsstrategieën. Ze kwamen tot vier frames.

• Societal endangerment: nadruk op de zaken die gevaar lopen, bijvoorbeeld publieke belangen, maatschappelijke stabiliteit, positie van werknemers, sociale zekerheid en privacy. Beleid: burgers en bedrijven beschermen tegen mogelijke uitwassen en risico’s door wetten en regels op te stellen en te handhaven.
• Societal enhancement: nadruk op kansen voor burgers zoals macro-economische groei, nieuwe werkgelegenheid, burgerparticipatie en versterking sociaal kapitaal. Beleid: een activerende rol van de overheid, bijvoorbeeld door wenselijke activiteiten te stimuleren en medefinanciering en expertise beschikbaar te stellen.
• Market disruption: nadruk op kansen voor bedrijven, innovatie, start-ups, nieuwe businessmodellen en keuzevrijheid voor consumenten. Beleid: wettelijke barrières opheffen die de ontwikkeling van de platformeconomie in de weg staan of afremmen.
• Ecological transition: accent op milieuvriendelijker gedrag van burgers en bedrijven, behoud van natuurlijke hulpbronnen, lager grondstoffengebruik en reductie van schadelijke emissies. Beleid: burgers en bedrijven informeren en activeren, en samenwerken (partnering).

Societal endangerment en societal enhancement zijn elkaars tegenpolen op eenzelfde dimensie zoals market disruption en ecological transition dat zijn. Vith c.s. laten de zestien wereldsteden scoren op deze dimensies en komen dan tot het beeld in de figuur hieronder.

Humanisering

In hoeverre draagt het beleid van deze steden inzake de deeleconomie nu bij tot een humaner profiel? Steden waar deelactiviteiten het sociale weefsel van de gemeenschap helpen versterken (de linkerhelft van het kwadrant) en tevens bijdragen aan een beter milieu (de onderste helft) hebben het grootste potentieel. Van steden linksonder is het meest te verwachten, van steden rechtsboven het minst. Kanttekening hierbij: het beeld is vastgesteld op basis van beleidsvisies op de deeleconomie. Visies zijn nog geen concreet én uitgevoerd beleid. Opvallend is de positie van Amsterdam in de rechterbovenhoek. In 2015 profileerde de stad zich met haar Action plan sharing economy als eerste deelstad in Europa. De stad wilde daarmee vooral de snelgroeiende gemeenschap van start-ups bedienen die gebruik maakt van digitale platforms. Tegelijk werd de stad zich bewust van de overlast die ‘delen’ veroorzaakte, vooral via Airbnb. De gemeente wilde de oplossing echter niet zoeken in strengere regels maar in afspraken met het internetbedrijf. Voor Uber en andere platforms gold hetzelfde. Omdat dit niet leidde tot de gewenste resultaten, zijn de regels inmiddels flink aangescherpt. Airbnb moet nu ook toeristenbelasting betalen en woningen mogen maximaal dertig dagen per jaar verhuurd worden. De stad is dus na 2015 – toen Vith c.s. het beleid analyseerden – in de figuur iets naar links opgeschoven. Berlijn is strenger dan Amsterdam: daar mogen geen complete woningen verhuurd worden; verhuur is alleen toegestaan als mensen echt een kamer over hebben en aantoonbaar zelf in het huis wonen.

New urban commons

Hét voorbeeld van een stad waar delen en humanisering hand in hand gaan, is Bologna. Als deze Italiaanse stad in de studie van Vith c.s. was meegenomen, zou die in de linkerbenedenhoek gezeten hebben. In het ‘rode’ Bologna (vanwege de vele gebouwen van rode baksteen en de vanouds socialistische signatuur) hebben veel deelactiviteiten de vorm van urban commons, terreinen waarop mensen afspreken om dingen samen te doen en te delen. In 2011 kwam de stad met een verordening die deze commons een formele status gaf. Het belangrijkste instrument is het samenwerkingspact. Stadsbestuur en betrokken partijen leggen in zo’n pact afspraken vast over werkzaamheden en verantwoordelijkheden binnen een common. De stad biedt geld, materiaal, huisvesting en advies; de burgers brengen tijd, vaardigheden en organisatievermogen in. Er zijn al honderden pacten afgesloten, variërend van het onderhoud van openbaar groen tot de exploitatie van een concertzaal. In 2015 stelde Bologna zich als doel dat de groei van de stedelijke commons uiteindelijk zou leiden tot de ‘stad als common’ ofwel Co-city. Dan zou er sprake zijn van een echte deelstad, een echte sharing city. Dat is een heel andere vorm van institutionalisering van de oorspronkelijke idealen van de deeleconomie dan in bedrijven als Airbnb en Uber.

BRONNEN

• Action plan sharing economy. Vision of the College of Mayor and Alderpersons on the sharing economy. Amsterdam 2015.
• Comune di Bologna (2011). Regulation on Collaboration between citizens and the city for the care and regeneration of Urban commons.
• Foley, J. et al. (2020). Library of things: A cornerstone of the real sharing economy. Sharable 2020, 1.
• Frenken, K., & Schor, J. (2017). Putting the sharing economy into perspective. Environmental Innovation and Societal Transitions 23: 3-10.
• Hermanides, E. (2010, 2 september). De deeleconomie heeft zijn onschuld verloren. Trouw.
• Kalb, S. (2019. Flying to Thailand? Quantifying and Comparing Consumption Induced Carbon Emissions of B2C Car Sharing Users. Master Thesis, University of Lund.
• McLaren, D., & Agyeman J. (2015). Sharing cities: A case for a truly smart and sustainable cities. Cambridge (Mass.): The MIT Press.
• McGuirk, J. (2015, 15 juni). Urban commons have a radical potential – it’s not just about community gardens. The Guardian.
• NPO Kennis.  Airbnb en Uber: is de deeleconomie goed voor iedereen?
• Palgan, Y. (2019). The roles of city governments in the sharing economy. Shareable,
• oktober.
• Palgan, Y. (2020). The world of Urban Sharing. Shareable , oktober.
• Probst, L. et al. (2017). Amsterdam’s collaborative economy. Digital Transformation Monitor. Brussel: Europese Commissie.
• Sharing cities: Activating the urban commons. Sharable 2016.
• Tielbeke, J. (2015, 9 juli). De deeleconomie is booming. Maar wat is het? De Correspondent.
• Vith, S., Oberg, A., Höllerer, M., & Meyer, R. (2019). Envisioning the ‘Sharing City’: Governance Strategies for the Sharing Economy. Journal of Business Ethics 159: 1023-1046.
• Westerbeek, J. (2016). Mapping the Effects of Peer to Peer Sharing Economy Platforms on Society. Master Thesis, TU Delft.