De kabelbaan

Van attractie tot openbaar vervoer

Vóór 2025 moet in Amsterdam een nieuwe vorm van openbaar vervoer gereed komen, de IJbaan. Een kabelbaan over het IJ, tussen de wijken NDSM Marina op de noordoever en Minervahaven op de zuidoever. In een vlakke stad onder NAP mag het een noviteit zijn, elders is de kabelbaan allang ingeburgerd. Een duik in de geschiedenis.

Kolkende rivieren oversteken met touwen en kabels is  in landen als Japan en India al eeuwen heel gewoon. In middeleeuws Europa gebruiken legertroepen kabelbanen om wapens en paarden over rivieren te vervoeren. In de 16e eeuw wordt bij de bouw van fortificaties de funiculaire ingezet: een systeem waarbij kabels wagens met bouwmateriaal over een spoor naar boven trekken. En bij de aanleg van de stadswallen rond Danzig in 1644 introduceert de Nederlander Adam Wiebe (von Harlingen) een kabelbaan om emmers zand te vervoeren.

De echte technologische innovatie komt in 1834 met de Albert-kabel, waarbij het touw vervangen wordt door een ijzerkabel, en in de 19e eeuw met de productie van stalen kabels. In die tijd worden kabelbanen volop gebruikt in de mijnbouw – eerst in Duitsland, later in Engeland, de Verenigde Staten en Argentinië. Ze worden ook ingezet voor het vervoer van hout in de Italiaanse Alpen. Ingenieurs noch bestuurders durven het echter aan op grote schaal personen te vervoeren – enkele uitzonderingen daargelaten zoals kabelbanen die arbeiders naar moeilijk bereikbare werkplekken brengen, en korte banen op lage hoogte als kermisattractie bij wereldtentoonstellingen (Berlijn, Milaan, Stockholm en Wenen).

Personenvervoer

Het kabelvervoer van personen vindt zijn grondslag niet in de kabelbanen voor erts en goederen, maar ontwikkelt zich vanuit de (tandrad)spoorweg – een driespoor op een steile helling waarbij de wagen via een tandwiel op het middelste spoor omhoog wordt getrokken. Het eerste tandradspoor wordt in 1871 aangelegd bij Luzern, met een hellingshoek van 25 procent. In 1890 komt er eentje bij Colorado Springs in de VS, die passagiers tot ruim 4000 meter boven zeeniveau brengt. Maar ook de tandradspoorweg kent technische grenzen: een stijging van maximaal 60 procent oftewel 60 meter hoogteverschil voor 100 meter lengte. Het alternatief is de funiculaire (kabelspoor); erg populair in de Alpen aan het begin van de 20e eeuw. De Duitsers zetten die ‘op zijn kop’ en bouwen hangende monorails, in 1901 boven de stad Wuppertal en later – met hoogteverschil – in Dresden. Vanaf dat moment schieten de projecten uit de grond: bij bergtoppen (Wetterhorn, Vilgjoch, Aiguille du Midi) en bij steden (zoals San Sebastian en Rio de Janeiro).
Tijdens de Eerste Wereldoorlog bouwen vooral de Italianen en Oostenrijkers veel banen voor het vervoer van troepen ter verdediging van de grenzen en de frontlijnen in de Alpen. In oorlogstijd durft men meer risico’s te nemen dan voorheen, met banen over grotere afstanden en lichtere en vooral kortere kabels (die veel sterker blijken te zijn).
Na de oorlog blijven de firma Zuegg (uit Zuid-Tirol, dat dan Italiaans is geworden) en het Duitse Bleichert de markt domineren. Nieuwe spelers zijn het Italiaanse Ceretti & Tanfani en het Zwitserse Von Roll. De eerste bouwt de imposante vrachtkabelbaan tussen de havenstad Massawa en Asmara, hoofdstad van de Italiaanse kolonie Eritrea op 2300 meter hoogte. De baan is met bijna 75 km de langste ter wereld tot de Britten hem in 1941 vernielen.

Race om de toerist

In het interbellum storten de bouwers zich hoofdzakelijk op personenvervoer voor het opkomende toerisme. De kabelbanen brengen de prachtigste plekken binnen bereik. Denk daarbij aan belvedères zoals in Salève 1932, Annecy, Lourdes en Grenoble in 1934, Aix-les-Bains in 1935, en later Toulon, Algiers, Kaapstad. Ook de wintersport wordt populair, vooral na de eerste Winterspelen in Chamonix in 1924. De race om de gunst van de skitoerist barst los. Het Franse Megève krijgt in 1934 als eerste een kabelbaan voor wintersporters. Ook komen er ski- en stoeltjesliften.  Chamonix blijft in de race, met in 1955 de hoogste, langste en snelste kabellift van de wereld naar de Aiguille du Midi. Die wordt in 1960 overtroefd door de kabelbaan van de stad Mérida naar de Pico Espejo in Venezuela (nog steeds de hoogste van de wereld) en Klein Matterhorn in Zwitserland in 1980. Er komen nieuwe grote merken op. Frankrijk heeft Poma (naar de uitvinder Jean Pomagalski), dat zich vanuit Grenoble ontwikkelt tot een van de grootste internationale merken (van de Rockies tot de Chinese Muur). In Oostenrijk is Doppelmayr dominant. In het Vanoise bergmassief in de Franse Savoie verbinden superlange en supersnelle kabelbanen een aantal skioorden in mega- skidomeinen. In 1995 wordt de Trois Vallées Express geopend bij een uitbreiding van Les Trois Vallées (met Courchevel Méribel en vele andere skioorden). En in 2003 verbindt de Vanoise Express les Arcs, Peisey-Vallandry en La Plagne in het nieuwe Paradiski. Ineens zijn er bijna 500 kilometers piste voor wintersporters toegankelijk. De prijs is pittig: een dagkaart voor een volwassene kost ruim 60 euro.
Buiten de bergen zijn er stadskabelbanen om toeristen naar belvedères te vervoeren. De bekendste is vermoedelijk de kabelbaan naar Morro da Urca, die in 1912 opengaat en vanaf 1983 verder doorloopt naar de top van de Suikerbroodberg in Rio de Janeiro. Andere stedelijke kabelbanen worden voor wereldtentoonstellingen gebouwd, zoals in Chicago in 1933 en Brussel in 1958.
Soms gaat het mis: bij de feestelijke heropening van de kabelbaan van Grenoble-Bastille in 1976 komen de nieuwe gondels (‘les bulles de Grenoble’, de bellen) tot stilstand door een ontsporing. Een spectaculaire reddingsactie met helikopter haalt het nationale avondnieuws. Het levert vooral extra exposure op voor een al beroemde kabelbaan in Frankrijk.
Er gebeuren ook fatale ongelukken, vooral in skioorden, door kabelbreuken, botsingen tussen gondels en externe oorzaken. Zo raakt in 1998 een Amerikaanse gevechtsvliegtuig een kabel in de Italiaanse skiplaats Calavese: 20 doden na een val van 80 m. Een kwart eeuw eerder maakt een kabelbreuk in hetzelfde skioord twee keer zo veel slachtoffers. De grootste catastrofe vormt de ramp met de kabeltreinbaan in het Oostenrijkse Kaprun in 2000: brand in een tunnel kost 155 skiërs het leven.

Openbaar vervoer

Pas deze eeuw verovert de kabelbaan de stad als openbaar vervoer. Medellin in Colombia bijt in 2004 de spits af met El metrocable (gebouwd door het Franse Poma). Vele steden op het Zuid-Amerikaanse continent volgen: Caracas (Venezuela), Rio en Sao Paolo (Brazilië), Bogotá (Colombia), La Paz (Bolivia). Maar ook in andere  werelddelen, vooral in Algerije (Tlemcen, Tizi-Ouzou, Oran, Constantine, Annaba, en hoofdstad Algiers die nu zeven lijnen heeft), China, Hongkong en Singapore. De lijst wordt steeds langer met Portland (Oregon/VS), Brest (Frankrijk) en Tbilisi (Georgië). De kabelbanen lossen vervoersproblemen op waar congestie het verkeer lam legt, en het reliëf ongeschikt is voor een ondergrondse. Soms zijn ze vooral een promo stunt (zie kader WK voetbal).

Mi Teleférico

La Paz in Bolivia kent wellicht het grootste succesverhaal, Mi Teleférico, het langste systeem ter wereld en uitgegroeid tot een onmisbare schakel in het openbaar vervoer in de stad. De kabelbaan is gebouwd door de Oostenrijkse Doppelmayr en verbindt La Paz (ruim 2 miljoen inwoners), gelegen in een kloof, met voor- en buurstad El Alto (1 miljoen inwoners), op ruim 4100 m hoogte. De kabelbaan is veel sneller en geriefelijker en ook nog eens goedkoper dan de bussen en minibussen die tussen de twee delen van de agglomeratie pendelen, maar toch nog duur voor arme  Bolivianen: 3 BOB, dat is 40 à 50 eurocent. Het is een prestigeproject van voormalig president Morales, die er geld voor vrij maakte in 2012. Let wel: bijna veertig jaar na het eerste plan voor een  kabelbaan tussen de twee delen van de agglo meratie (met liefst 400 meter hoogteverschil) van 1971.
De eerste drie lijnen, Línea Roja, Amarilla en Verde, de drie kleuren van de Boliviaanse vlag, gingen in 2014 open. Sindsdien is het netwerk snel gegroeid. In 2019 opende de tiende, de zilverlijn (Linea Plateada). Dit jaar moet een gouden lijn in bedrijf  komen. Met tien lijnen is de totale lengte ruim 20 km, en kunnen ruim 30.000 passagiers per uur (in één richting) vervoerd worden. Ter vergelijking: op de Amsterdamse Noord-Zuidlijn rijden metrostellen die tien keer per uur maximaal 950 passagiers kunnen vervoeren (een derde van het totale aantal dat de kleine gondels van Mi Teleférico in de lucht houden).

Op zeeniveau

De vervoersproblemen in Amsterdam lijken in niets op de situatie in La Paz. Maar de veerponten die de IJ-oevers verbinden, raken steeds meer overbelast. Over een fietsbrug of -tunnel als vaste oeververbinding wordt al jaren gespeculeerd. De kabelbaan heeft de steun van de Amsterdamse politiek en zou ook bijdragen aan de branding van Amsterdam als pionier voor een duurzaam vervoersysteem.
Of de IJbaan er vóór 2025 komt, hangt af van de crowdfunding van Stichting IJbaan. En van de vraag of het plan van UN Studio voor een baan van 1,5 kilometer met een middenpijler van 136 meter hoog wordt goedgekeurd. UN Studio heeft inmiddels de prijsvraag voor een vergelijkbare kabelbaan in Götenborg in Zweden gewonnen. Die moet in 2021 open gaan. De IJbaan zal niet op de lijst van hoogste, snelste, langste, grootste kabelbanen komen. Maar in het plan dat twee nieuwe wijken verbindt – NDSM Marina op de noordoever en Minervahaven op de zuidoever – zijn fietscabines opgenomen, zodat passagiers ook hun fiets kunnen meenemen. De kabelbaan blijkt wederom erg flexibel te zijn en zich aan de lokale vraag te kunnen aanpassen.