Lessen uit de ramp met de MSC Zoe
De ramp met de MSC Zoe in januari 2019 riep veel vragen op. Daarom deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) uitgebreid onderzoek naar de oorzaken en de lessen die eruit te trekken zijn om zulke ongelukken in de toekomst te voorkomen.
Schepen kunnen in de Noordzee boven de Waddeneilanden een noordelijke en een zuidelijke route volgen, respectievelijk de East Friesland TTS en Terschelling-German Bight TTS (Traffic Separation Scheme), zie figuur 1. De eerste ligt 35 mijl uit de noordkust van de eilanden en is ongeveer 37 m diep, de tweede is 10 mijl verwijderd en 26 m diep. De MSC Zoe volgde de zuidelijke route. Die is korter en kost minder tijd en brandstof. Verreweg de meeste schepen kiezen daarom deze route: in het jaar tussen augustus 2018 en juli 2019 volgden 7216 schepen het zuidelijke en slechts 421 het noordelijke traject. Olietankers zijn verplicht de noordelijke route te nemen. Niet vanwege de veiligheid, maar omdat er bij een eventuele ramp meer tijd is om de olie op te ruimen voordat deze de Waddeneilanden of de Waddenzee bereikt.
De OvV liet kennisinstituut Deltares onderzoek doen naar de omgevingsomstandigheden (stromingen, waterstanden, winden golfcondities) op beide vaarroutes. Noordwesterstormen zoals bij van de ramp met de MSC Zoe komen gemiddeld een tot enkele keren per jaar voor. Bij deze windrichting en -sterkte kunnen de golven in het ondiepe water uitgroeien tot kortere, hogere en steilere golven (figuur 2). Bovendien staan ze dwars op de vaarroutes (dwarsscheepse golven). Bij de MSC Zoe waren de golven 5 tot 6,5 m hoog met uitschieters tot 11 m, waarbij er maar 11 tot 13 seconden tussen de golftoppen zat. De golven stonden ook loodrecht op de route. Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) onderzocht voor de OvV het gedrag van grote containerschepen in zulke omstandigheden. Daaruit bleek dat grote, brede containerschepen heftiger slingerbewegingen kunnen maken dan kleinere, minder stabiele schepen. In beginsel zijn grote schepen moeilijker uit evenwicht te brengen, maar daardoor bewegen ze ook weer sneller terug naar hun evenwichtstoestand. Doordat er niet alleen containers in het ruim maar ook hoog opgestapeld op het dek staan, kunnen de slingerbewegingen versneld worden en komen er extra krachten te staan op de frames van containers en de sjorsystemen. Containers kunnen dan los raken, overboord slaan, openbreken of inzakken. Naarmate water ondieper is, kunnen dwarsscheepse golven moeilijker onder de boot door en kunnen er golfklappen tegen de zijkant slaan en zelfs boven het dek tegen de lading beuken (‘groenwater’). De combinatie van slingerbewegingen en hoge golven kan in de ondiepe wateren ook leiden tot contact met de zeebodem.
Veel verschijnselen komen op zowel de noordelijke als de zuidelijke route voor. Door de geringere diepte van de zuidelijke route is daar wel meer kans op groenwater, golfklappen en bodemcontact. De OvV acht de noordelijke route bij een noordwesterstorm geen veilige, maar wel een gunstiger route, ook al omdat daar meer manoeuvreerruimte is. Bij andere windrichtingen kan de zuidelijke route veiliger zijn door het afschermend effect van het land. Op beide trajecten lopen grote, brede containerschepen het risico dat sjorsystemen en containers het begeven. De OvV vindt dat bekeken moet worden of de ontwerpeisen voor sjorsystemen en containers en de eisen voor belading en stabiliteit van schepen niet verouderd zijn door de enorme schaalvergroting in de containervaart (meer en grotere containers; verdubbeling van de grootste schepen tot bijna 24.000 containers in de afgelopen tien jaar). De MSC Zoe, die gebouwd is in 2014, had een capaciteit van 19.224 containers (in 11 lagen), maar vervoerde er tijdens de ramp 13.465.
De East Friesland TTS en Terschelling-German Bight TTS zijn door de IMO van de VN vastgestelde vaarroutes. Nederland kan op eigen houtje de voorschriften voor het gebruik ervan niet veranderen. Omdat de IMO de Waddenzee erkent als kwetsbaar natuurgebied, kunnen de kuststaten Nederland, Duitsland en Denemarken wel voorstellen indienen voor beperkende maatregelen. Ze zijn immers verplicht aantasting van de natuurwaarden te voorkomen vanwege de internationaal erkende status als Unesco Werelderfgoed en Natura2000-gebied. Zo’n IMO-traject kost echter veel tijd en is ingewikkeld.
